Zur Eröffnung

der Schnellbahnen vom Wittenbergplatz
nach Wilmersdorf-Dahlem und
zum Kurfürstendamm.

Oktober 1913.

Einleitung.

Die neuen Schnellbahnen im Südwesten Groß-Berlins.

Das Liniennetz der Hochbahngesellschaft erhält im Zusammenhang mit seinem weiteren Ausbau zwei vom Bahnhof Wittenbergplatz ausgehende Abzweigungen als Ausgangsstrecken für neue Anschlußbahnen, die eine nach der Uhlandstraße (Kurfürstendamm), die andere nach dem Nürnberger Platz. Die Stadtgemeinde Berlin-Wilmersdorf und die Königliche Kommission zur Aufteilung der Domäne Dahlem (Dahlem-Kommission) haben im Jahre 1908 mit der Hochbahngesellschaft Verträge abgeschlossen, wonach an den nach dem Nürnberger Platz gerichteten Zweig gleichzeitig mit den Bauausführungen der Hochbahngesellschaft eigene weitvordringende Linien angeschlossen wurden. Am 12. Oktober d. J. werden der erweiterte Bahnhof Wittenbergplatz, die Zweiglinie zum Nürnberger Platz mit den Wilmersdorf-Dahlemer Bahnen und die Zweiglinie zur Uhlandstraße dem öffentlichen Verkehr übergeben. Den Betrieb der Anschlußbahnen übernimmt die Hochbahngesellschaft im Zusammenhang mit ihrem Bahnnetz unter Ausdehnung ihres Tarifs auf die neuen Strecken.

Für die Zweiglinie zur Uhlandstraße hat die Stadtgemeinde Charlottenburg einen Zuschuß von rd. 2½ Millionen Mark, für die Bahnstrecke Fehrbelliner Platz - Breitenbachplatz haben die Domäne Dahlem 2½ Millionen Mark und die beteiligten Terraingesellschaften etwa 2 Millionen Mark an Zuschüssen geleistet.

Die Eigentumslängen der neuen Bahnstrecken belaufen sich wie folgt:

Linien der Hochbahngeellschaft: Wittenbergplatz-Nürnberger Platz und Wittenbergplatz-Uhlandstraße	2,8 km
Wilmersdorfer Bahn: Nürnberger Platz-Breitenbachplatz	4,4 km
Dahlemer Bahn: Breitenbachplatz-Thielplatz	2,8 km
zus.   .   .   .	10,0 km

Allgemeines.

Die staatliche Genehmigung für die Strecken der Hochbahngesellschaft wurde am 29. Juli 1910, für die Wilmersdorfer Bahn am 24. Juli 1911 und für die Dahlemer Bahn am 17. Dezember 1911 erteilt.

Die grundlegenden Verträge über die neuen Bahnen, nämlich zwischen der Stadtgemeinde Berlin-Wilmersdorf und der Hochbahngesellschaft, zwischen der Dahlem-Kommission und der Hochbahngesellschaft, zwischen der Dahlem-Kommission und der Satdtgemeinde Berlin-Wilmersdorf sowie zwischen der Satdtgemeinde Charlottenburg und der Hochbahngesellschaft, wurden in den Jahren 1908 und 1910 geschlossen.

Die Bauarbeiten wurden auf den Strecken der Hochbahngesellschaft und auf der Wilmersdorfer Bahn im Sommer 1910, auf der Dahlemer Bahn im Sommer 1911 begonnen.

Bahnhofshalle auf dem Wittenbergplatz.
Arch.: Prof. A. Grenander.

Linienführung

1. Linie Wittenbergplatz-Wilmersdorf-Dahlem

Vom Wittenbergplatz kommend, biegt die Bahn mit Unterfahrung eines Eckgrundstücks aus der Tauentzienstraße in die Nürnberger Straße ein. Mit dem Bahnhof Nürnberger Platz tritt sie auf Wilmersdorfer Gebiet über, durchfährt die Spichernstraße, kreuzt die Kaiserallee und schwenkt in den Hohenzollerndamm ein, in dem die Bahnhöfe Hohenzollernplatz und Fehrbelliner Platz liegen. Die Bahn wendet sich dann südwärts in die Barstraße, in deren Zuge sie das sumpfige Fenngelände mittels der Spreeparkbrücke überschreitet. Nach Kreuzung der Mecklenburgischen Straße wirde der Bahnhof Heidelberger Platz erreicht. Die Bahn unterfährt hierauf die Ringbahn, folgt der Aßmannshausener Straße bis zum Bahnhof Rüdesheimer Platz und der Niederwaldstraße bis zum Bahnhof Breitenbachplatz. Hier tritt sie auf Dahlemer Gebiet über und geht unter der künftigen Schorlemerallee - der Verlängerung des Südwest-Korso - als Untergrundbahn bis zum Bahnhof Podbielskiallee weiter. Mit diesem beginnend, ist die Bahn durch das der Aufschließung begriffene Dahlemer Gelände als Einschnittbahn geführt. Auf der Einschnittstrecke folgen noch der an der alten Dahlemer Dorfsiedlung gelegene Bahnhof Dahlem-Dorf und der Endbahnhof Thielplatz. In den Entwürfen ist darauf Rücksicht genommen, daß der Bahneinschnitt bei später eintretendem Bedürfnis durch Einbau einer Decke in eine Untergrundbahn umgewandelt werden kann.

Die gesamte Streckenlänge Wittenbergplatz-Thielplatz beträgt 8½ km.

Einschnittbahn in Dahlem.

2. Linie Wittenbergplatz-Kurfürstendamm

Die Linie verläuft in der Tauentzienstraße zu beiden Seiten der Stammbahn, unterfährt diese mit dem einen Gleis an der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche und biegt in den Kurfürstendamm ein, dem sie bis zum vorläufigen Endpunkt, dem Bahnhof Uhlandstraße, folgt. Die Streckenlänge beträgt 1,5 km.

Bahnhöfe.

Der alte Durchgangsbahnhof Wittenbergplatz mit seinen beiden Seitenbahnsteigen mußte unter Aufrechterhaltung des Betriebes zu einem Abzweigbahnhof umgebaut und erweitert werden, der beim vollständigen Ausbei 6 Gleise und 4 Bahnsteige, nämlich zwei Mittelbahnsteige und zwei Seitenbahnsteige, erhalten wird. In der jetzt bevorstehenden Betriebsperiode werden nur die beiden Mittelbahnsteige in Benutzung genommen. Am südlichen Mittelbahnsteig werden die Züge nach Berlin, am nördlichen die Züge nach Charlottenburg-Westend, Wilmersdorf-Dahlem und Charlottenburg-Kurfürstendamm abfahren. Am nördlichen Mittelbahnsteig laufen einstweilen auch die vom Kurfürstendamm kommenden Züge ein (Näheres siehe "Betriebsweise").

Bahnhof Wittenbergplatz: Lageplan.

Bahnhof Wittenbergplatz: Schnitt durch den Bahnhof und die Halle.

Der Zugang zu den Bahnsteigen und das Umsteigen von Bahnsteig zu Bahnsteig vollziehen sich in einer gedeckten Halle, die über den unterirdischen Bahnhofsanlagen errichtet ist. Die Halle liegt mit ihrer Längsachse quer zur Platzanlage; sie ist in dieser Richtung auf das geringste zulässige Maß eingeschränkt, das sich nach dem Abstand der äußeren Treppenläufe bestimmt. Die Außengleise mit den dazugehörigen Bahnsteighälften befinden sich bereits außerhalb des Gebäudes unter dem freien Platz. Zu beiden Seiten der Halle - nach der Tauentzienstraße und der Kleiststraße gerichtet - sind Eingangsräume angegliedert, in denen breite Treppen zu dem etwa 1½ m unter der Straßenhöhe liegenden Hallenfußboden hinabführen; bis zu den Bahnsteigen ist dann nur noch eine Höhe von 2,9 m zu überwinden. Die Hallenmitte wird von einem Aufbau mit hohem Seitenlicht gekrönt. Der ganze Bau ist in Eisenfachwerk errichtet und außen mit Muschelkalk, innen mit Majoliken verkleidet.

Bahnhofshalle auf dem Wittenbergplatz.

Bahnhofshalle auf dem Wittenbergplatz: Inneres.

Bahnhof Uhlandstraße: Eingang.

Die übrigen Bahnhöfe der neuen Linien sind einfache Durchgangsbahnhöfe mit 100 Meter langen Mittelbahnsteigen, deren Länge für Züge von 8 Wagen ausreicht. Die Bahnhöfe Nürnberger Platz, Fehrbelliner Platz, Breitenbachplatz und Uhlandstraße haben doppelseitige Kehrgleisanlagen, um die Umkehr von Stammbahnzügen und den Anschluß von Pendelzügen zu ermöglichen.

Die beiden Bahnhöfe Uhlandstraße und Nürnberger Platz sind in derselben Weise ausgebaut, wie alle neueren Untergrundbahnhöfe der Hochbahngesellschaft; ihre Kennfarben sind blau und gelb.

Bahnhof Uhlandstraße.

Bahnhof Fehrbelliner Platz: Gleisplan.

Bahnhof Hohenzollerplatz: Eingang an der Uhlandstraße.

Bahnhof Hohenzollerplatz: Eingang auf den Platz.

Die Bahnhöfe der Wilmersdorfer Bahn sind besonders charakteristisch ausgebaut. Der Bahnhof Hohenzollernplatz besitzt kassettierte Decken, getragen von viereckigen Granitsäulen. Bei dem Bahnhof Fehrbelliner Platz sind die Stützen als achteckig, mit Majoliken verkleidete Pfeiler ausgebildet. Auf dem Heidelberger Platz mußte die Bahn wegen der unmittelbar benachbarten Unterfahrung der Ringbahn mit ihrer Sohle etwa 9 m unter Geländehöhe gelegt werden; bei dieser Tieflage wurde der Bahnhof Heidelberger Platz als hoher gewölbter Raum ausgebildet. Das doppelte Kreuzgewölbe der Bahnhofsdecke ruht auf einer Reihe gedrungener Granitsäulen. Der unter der Ringbahn hindurchführende Gang zum südlichen Bahnhofsvorraum ist so eingerichtet, daß sich späterhin für den Umsteigeverkehr zwischen Untergrundbahn und Ringbahn ein bequemer Übergang schaffen läßt. Der Bahnhof Rüdesheimer Platz weist viereckige Granitpfeiler mit frabigem Schmuck auf, während im Bahnhof Breitenbachplatz die kassettierte Decke von kannelierten dorischen Säulen getragen wird.

Sämtliche Eingänge der Wilmersdorfer Bahn sind mit Brüstungen und Pylonen aus Muschelkalk, Granit oder Sandstein ausgestattet, die Wandungen der Treppenschächte mit polierten Granitplatten verkleidet.

Bahnhof Hohenzollerplatz: Vorraum.

Bahnhof Heidelberger Platz: Vorraum.

Bahnhof Hohenzollerplatz: Abschlußtor.

Rüdesheimer Platz: Eingang zum Bahnhof.

Bahnhof Heidelberger Platz.

Bahnhof Breitenbachplatz.

Bahnhof Podbielskiallee.

Bahnhof Dahlem-Dorf.

Die Ausbildung der Dahlemer Bahnhöfe ergab sich aus ihrer Lage im offenen Einschnitt. In Straßenhöhe liegen die Bahnhofsgebäude mit den Schalter- und Diensträumen. Von der Schalterhalle führen Treppen zu den Bahnsteigen hinab, die zum Teil überdacht sind. Der erste der drei Bahnhöfe, Podbielskiallee, bildest den Architektonischen Abschluß des großen Straßenzuges des Südwest-Korso und der Schorlermerallee. Der Architekt hat daher dem Gebäude den Charakter eines märkischen Torhauses gegeben, aus dessen hohem Portal der ankommende Fahrgast einen umfassenden Blick auf die Umgebung gewinnt. Das Gebäude des Bahnhofs Dahlem-Dorf lehnt sich mit seinem Fachwerk und Rohrdach dem bäuerlichen Charakter der alten Dorfsiedlung an. In der Ausbildung des Vorraums mit seiner farbigen Auskleidung ist die Stimmung einer ländlichen Diele festgehalten. Der Bahnhof Thielplatz zeigt eine eigenartige Grundriß-Anordnung; der Eingang mit seiner großen Bogenöffnung wird von schräg vorgezogenen Flügelbauten eingerahmt. Der Giebel über dem Eingang ist durch eine große Uhr mit freigeschmiedetem Ziffernblatt belebt. Die Innenwände mit ihren für den Bahndienst bestimmten Einrichtungen sind in Majolikaarchitektur durchgebildet.

Blick in die Eingangshalle des Bahnhofs Thielplatz.

Bahnhof Thielplatz.

Bahnhof Podbielskiallee: Eingangshalle.
Arch.: H. Schweitzer.

Bahnhof Dahlem-Dorf: Eingangshalle.
Arch.: Gebrüder Hennings.

Bahnhof Thielplatz: Eingangshalle.
Arch.: H. Straumer

Bahnhof Thielplatz.

Sonstige bemerkenswerte Bauten.

Tunnelquerschnitt im Grundwasser.

Bei den Abzweigungen der Wilmersdorfer Bahn und der Kurfürstendammbahn von der Stammstrecke mußten die vom Wittenbergplatz kommenden Gleise in Tieftunneln unter der Stammbahn ohne Störug des Betriebes hindurchgeführt werden. Die schwierigen Arbeiten, bei denen das Grundwasser bis auf 10 m Tiefe abgesenkt werden mußte, und namentlich bei der Abzweigung zum Kurfürstendamm an der Kaiser-Wilhelm-Gedächtnis-Kirche größte Vorsicht erforderten, wurden ohne jegliche Störung vollendet. Bei der Abzweigung zur Nürnberger Straße mußte das von der Bahn zu unterfahrende Eckhaus abgebrochen werden. An seiner Stelle ist über dem Bahntunnel der "Tauentzienpalast" errichtet worden.

Der "Tauentzienpalast" über dem Bahntunnel.

An der Kreuzung mit der Kaiserallee ist die Bahn, um kostspielige Hausniederlegungen zu vermeiden, in scharfer Kurve geführt. Der ungünstige Baugrund an dieser Stelle, der zum großen Teil aus Infusorienerde besteht, machte umfangreiche Sicherungsarbeiten erforderlich

Seeparkbrücke: Pfahlgründung.

Die Durchquerung des Wilmersdorfer Fenngeländes, das der Rest eines alten, noch durch den Wilmersdorfer See und die Grunewaldseen gekennzeichneten Flußarmes ist, bereitete besondere Schwierigkeiten. Der tragfähige Baugrund wurde hier erst in etwa 20 m Tiefe erreicht. Die Seeparkbrücke, unter deren Straßendecke die Schnellbahn eingebaut ist, ruht auf 1200 Pfählen. Zu beiden Seiten der Bahn sind im Brückenkörper Wandelhallen angeordnet, die in die umgebenden Stadtparkanlagen einbezogen werden. Die Brücke ist mit rheinischer Basaltlava und schlesischem Granit verkleidet. Sie bildet im Westen der 3 km langen Wilmersdorf-Schöneberger Stadtparkanlagen ein wirkungsvolles Gegenstück zu dem Architekturwerk der Schöneberger Untergrundbahn im östlichen Teile des Parkes.

Seeparkbrücke: Querschnitt und Längsschnitt.

Seeparkbrücke.

Seeparkbrücke: Wandelhalle neben dem Bahntunnel.

Schnitt durch die Ringbahnunterfahrung.

Die Unterfahrung der im Einschnitt liegenden Ringbahn beim Bahnhof Schmargendorf ist unter zeitweiliger Verschwenkung der Gleise bei Aufrechterhaltung des lebhaften Ringbahnbetriebes durchgeführt worden.

Bahnhof Heidelberger Platz und die Ringbahnunterfahrung.

Betriebseinrichtungen.

Die Teilstrecken vom Wittenbergplatz nach Uhlandstraße und nach Nürnberger Platz werden von den Kraftwerken der Hochbahngesellschaft, die Wilmersdorfer und Dahlemer Bahnen vom Elektrizitätswerk Südwest mit Strom versorgt.

Die neuen Strecken sind in gleicher Weise wie die im Juli 1913 eröffnete Erweiterungslinie der Hochbahngesellschaft Spittelmarkt-Alexanderplatz-Nordring mit dem selbsttätigen Signalsystem ausgerüstet.

Seeparkbrücke mit Blick in den Bahntunnel und in die Wandelhalle.

Betriebsweise.

Der Betrieb wird auf den neuen Linien in der Weise erfolgen, daß die Züge der Stammstrecke abwechseln nach Charlottenburg bis Wilhelmplatz und nach Wilmersdorf bis Fehrbelliner Platz durchgeführt werden. Die Zugfolge auf der Stammstrecke bis Wittenbergplatz wird auf diese Weise in der Hauptverkehrszeit auf 2½ Minuten, nach Bedarf auf 2 Minuten verdichtet.

Auf der Strecke Fehrbelliner Platz-Breitenbachplatz-Thielplatz wird vorerst ein Pendelverkehr mit kurzen Zügen eingerichtet. Für später ist in Aussicht genommen, die Stammbahnzüge bis zum Bahnhof Breitenbachplatz durchzuführen. An Sonn- und Feiertagen sollen für den Ausflugsverkehr einzelne Züge der Stammbahn nach Bedarf bis Thielplatz durchgehen.

Der erste Frühzug wird den Bahnhof Fehrbelliner Platz nach Berlin zu etwa um 5¹⁵ früh verlassen, der letzte Spätzug wird gegen 1³⁰ nachts dort ankommen. Der Pendelverkehr der Dahlemer Bahn beginnt etwa um 6 Uhr morgens und endigt gegen 1 Uhr nachts.

Auf der Seitenlinie zum Kurfürstendamm wird, solange die Ergänzungslinie Gleisdreieck-Kurfürstenstraße-Wittenbergplatz noch im Bau ist, ein Betrieb mit Pendelzügen eingerichtet. Nach Fertigstellung der Ergänzungslinie werden die Züge der Kurfürstendammbahn auf der Ostlinie nach Warschauer Brücke weitergeführt.

Die Fahrtdauer zwischen Wittenbergplatz und Fehrbelliner Platz wird 6 Minuten, zwischen Fehrbelliner Platz und Thielplatz 12 Minuten, zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstraße 2½ Minuten betragen. Weiteres über Fahrzeiten und Fahrpreise ergeben die nachfolgenden Tabellen.

Mit Eröffnung der neuen Linien von zus. 10 km Länge wird das Betriebsnetz der Hichbahngesellschaft auf insgesamt 37,5 km Streckenlänge erweitert. Die größten Entfernungen innerhalb des Gesamtnetzes betragen in nordsüdlicher Richtung (Nordring-Thielplatz) 18,5 Kilometer mit 25 Bahnhöfen und in ostwestlicher Richtung (Warschauer Brücke-Stadion) 15 km mit 19 Bhnhöfen.

Entwurf und Bauausführung.

Die Aufstellung der Entwürfe und die Leitung der Bauausführungen ist durch die drei Bahneigentümer erfolgt.

Für die Strecken der Hochbahngesellschaft lagen Entwurf und Bauleitung in den Händen des Direktor Bousset; die Architekturen stammen von Professor Grenander.

Die Wilmersdorfer Bahn ist vom Stadtbaurat Müller entworfen und durchgeführt; die architektonische Bearbeitung erfolgte durch städtische Baubeamte, vornehmlich durch den Architekten Leitgebel.

Querschnitt durch den Bahnhof Hohenzollernplatz (im Grundwasser).

Bahnhof Heidelberger Platz: Querschnitt.

Mit Aufstellung der Entwürfe und mit der Bauleitung für die Dahlemer Bahn war Baurat Bandekow betraut, dem Beamte der Dahlem-Kommission zur Seite standen. Die Architektur des Bahnhofs Podbielskiallee war dem Architekten Schweitzer, des Bahnhofs Dahlem-Dorf den Architekten Gebr. Hennings und des Bahnhofs Thielplatz dem Architekten Straumer übertragen.

Querschnitt durch den Bahnhof Dahlem-Dorf.

Die Ausführung des Bahnkörpers auf den Strecken der Hochbahngesellschaft und der Wilmersdorfer Bahn (Tunnel) erfolgte teils durch die Siemens & Halske A.-G., teils durch die Untergrundbaugesellschaft in Berlin, auf der Dahlemer Bahn (Tunnel und Einschnitt) durch die Habermann & Guckes A.-G. in Kiel.

Fahrtdauer

zwischen den neuen Bahnhöfen und anderen Bahnhöfen der Hoch- und Untergrundbahn.

Bem.: Wenn auf den Bahnhöfen Fehrbelliner Platz, Wittenbergplatz und Gleisdreieck umzusteigen ist, sind je 1-2 Minuten hinzuzurechnen.

Übersicht über die von den neuen Bahnhöfen ab geltenden Fahrpreise.

Die Fahrpreise für längere Fahrten betragen in 3. Klasse 30 (25) Pf., in 2. Klasse 40 (30) Pf.

Die eingeklammerten Fahrpreise () gelten für den Frühverkehr.

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