Sonderdruck aus dem "Zentralblatt der Bauverwaltung", Jahrgang 1926, Nr. 50

Der Ausbau der elektrischen Hoch- und Untergrundbahn und die Wiederaufnahme des durchgehenden Zugverkehrs zwischen dem Osten und dem Westen Berlins.

Vom Baurat Bousset, Direktor der Hochbahngesellschaft in Berlin

Im Oktober 1913 wurde in diesen Blättern über die vom Bahnhof Wittenbergplatz ausgehenden westlichen Erweiterungen der Berliner Hoch- und Untergrundbahn nach Wilmersdorf-Dahlem sowie nach dem Kurfürstendamm berichtet, zugleich auch über die Umwandlung der Gleisverzweigungen auf dem Gleisdreieck zu einem Kreuzungsbahnhof. Es wurde darauf hingewiesen, daß mit diesen Erweiterungen und Umbauten der geplante endgültige Betriebszustand noch nicht erreicht sei. Es hieß damals: "Erst wenn die Ostlinie über den fertiggestellten Kreuzungsbahnhof an der Stelle des früheren Gleisdreiecks hinaus nach dem Nollendorfplatz und weiter nach dem Wittenbergplatz verlängert sein wird, kann der geplante vollkommenere Betriebsplan zur Ausführung gebracht werden, nach welchem vom Kurfürstendamm und von Schöneberg durchgehende Züge über Bahnhof Gleisdreieck nach der Warschauer Brücke verkehren sollen, ähnlich wie schon jetzt vom Zoologischen Garten und von Wilmersdorf durchgehende Züge über Bahnhof Gleisdreieck durch die Innenstadt bis zum Nordring verkehren."

Daß dieser endgültige Betriebszustand 13 Jahre auf sich warten lassen mußte, konnte seinerzeit nicht vorhergesehen werden; man hoffte vielmehr, daß die neue Verbindung zwischen dem Bahnhof Gleisdreieck und dem Bahnhof Wittenbergplatz sowie die Verlängerung des zunächst an der Uhlandstraße endenden Kurfürstendammzweiges bis Halensee spätestens im Jahre 1917 in Betrieb genommen werden würde. Die Kriegs- und Nachkriegsverhältnisse haben dies unmöglich gemacht.

Mit der neuen Verbindungsstrecke wurde zwar während des Krieges im Jahre 1915 begonnen, die Bauarbeiten konnten jedoch aus Mangel an geeigneten Arbeitskräften nur langsam gefördert werden und mußten im Jahre 1917 gänzlich eingestellt werden. Erst im Sommer 1925 wurden sie wieder aufgenommen und seitdem schnellstens gefördert, so daß die Inbetriebnahme am 24. Oktober 1926 erfolgen konnte (s. S. 484 d. Bl.).

Abb. 1.  Die neue West-Ost-Verbindung im Berliner Schnellbahnnetz.

Ein Glied des Gesamtplanes bleibt aber auch heute noch zurückgestellt. Der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke vom Gleisdreieck nach dem Wittenbergplatz hat neben dem völligen Umbau des Gleisdreiecks den Erwerb von 25 Vollgrundstücken und 4 Teilgrundstücken in der Steglitzer- und Kurfürstenstraße, die Errichtung eines zweigeschossigen Untergrundbahnhofs auf dem Nollendorfplatz neben dem Hochbahnhof daselbst und endlich einen fünfgleisigen Ausbau des Bahnhofs Wittenbergplatz erforderlich gemacht, Anlagen, die mit sehr bedeutenden Kosten verbunden waren, ohne daß die neue Verbindungsstrecke selbst der Hoch- und Untergrundbahn ein neues Verkehrsgebiet erschloß. Die wirtschaftliche Rechtfertigung so hoher Aufwendungen mußte neben einer Verkehrsbelebung, welche die den Fahrgästen gebotene größere Bequemlichkeit erwarten läßt, in der Gewinnung eines neuen Außenverkehrsgebietes gesucht werdne. Dem erweiterten Bahnhof Wittenbergplatz schloß die Hochbahngesellschaft daher zwei Bahnzweige an, den einen nach dem Nürnberger Platz, den anderen nach dem Kurfürstendamm bis zur Uhlandstraße. Den ersteren setzt die Wilmersdorf-Dahlemer Bahn nach Südwesten fort; der zweite sollte nach Westen durch den Kurfürstendamm in seiner ganzen Länge bis nach Halensee verlängert werden. Der Ausbau dieses Bahnzweiges ist bisher zurückgestellt geblieben, obgleich die Verhandlungen zwischen der Hochbahngesellschaft und den seinerzeit selbständigen Gemeinden Charlottenburg und Wilmersdorf, nach welchen der Hochbahngesellschaft für den Bau und Betrieb der Halensee-Linie erhebliche Zuschüsse zur Verfügung gestellt werden sollten, bis Ausbruch des Krieges nahezu abgeschlossen waren. Die Stadt Berlin hat sich bisher zu einer Wiederaufnahme dieser Verhandlungen nicht entschließen können.

Wie dringlich aber die Verlängerung durch den Kurfürstendamm ist, zeigt allein schon das Bild dieser Ost-West-Schnellbahnlinie. Es leuchtet ohne weiteres ein, daß sie wesentlich dazu beitragen würde, die Oberfläche eines Hauptstraßenzuges vom Westen nach der Stadt weiter zu entlasten.

Nach der Eröffnung der neuen Strecke besteht das Netz der Berliner Hoch- und Untergrundbahn (Abb. 1) aus drei selbständig betriebenen Hauptlinien:

1. der Linie von der Schönhauser Allee über den Alexanderplatz, Spittelmarkt, Potsdamer Platz, Bülowstraße, Wittenbergplatz einerseits nach Wilmersdorf-Dahlem, anderseits nach Charlottenburg-Westend;

2. der Linie von Warschauer Brücke über Hallesches Tor, Kurfürstenstraße, Nollendorfplatz einerseits nach Schöneberg, anderseits nach dem Kurfürstendamm;

3. der Linie Seestraße, Stettiner Bahnhof, Friedrichstadt, Hallesches Tor einerseits nach Neukölln, anderseits nach Tempelhof (Nord-Süd-Bahn).

Durch die zweite der genannten Linien, um deren Mittelstück es sich hier handelt (Abb. 2a und 2b), sind die drei bisherigen Pendellinien vom Osten nach dem Gleisdreieck, von Schöneberg nach dem Nollendorfplatz und von Uhlandstraße nach dem Wittenbergplatz zu durchgehenden Linien zusammengeschlossen worden.

Abb. 2a.  Schnellbahnverbindung zwischen dem Osten und dem Westen Berlins vom Gleisdreieck über den Nollendorfplatz und den Wittenbergplatz.

Abb. 2b.  Schnellbahnverbindung zwischen dem Osten und dem Westen Berlins vom Gleisdreieck über den Nollendorfplatz und den Wittenbergplatz.

Abb. 3.  Bahnquerschnitte.

Die Betriebsskizzen (Abb. 4) geben ein übersichtliches Bild über die geschilderte Entwicklung. Nach Abb. 4, Zustand I, verzwigten sich auf dem Gleisdreieck die Betriebsrichtungen vom Osten nach dem Westen, vom Osten nach dem Potsdamer Platz und vom Potsdamer Platz nach dem Westen. Dieser Zustand wurde im Jahre 1912 aufgehoben. Nach Abb. 4, Zustand II, war ein durchgehender Betrieb nur von der Stadt nach dem Westen vorhanden. Die Züge gabelten sich auf dem Wittenbergplatz derart, daß sie teils nach Charlottenburg, teils nach Wilmersdorf weiterfuhren, während die Oststrecke auf dem Gleisdreieck, die Schöneberger Bahn auf dem Nollendorfplatz und die Kurfürstendammbahn auf dem Wittenbergplatz endigten. Dieser vorläufige Zustand hat sich mit Inbetriebnahme der Verstärkungslinie mit einem Schlage geändert im Sinne der Abb. 4, Zustand III. Hiernach teilen sich nicht nur die Stadtzüge, sondern auch die Ostzüge nach Westen hin in zwei Richtungen. Die Trennung findet für die Ostzüge auf dem neuen Untergrundbahnhof Nollendorfplatz statt, und zwar verfolgt der Kurfürstendammzweig von hier aus die alte Linie durch die Kleist- und Tauentzienstraße bis zur Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche, in dem zu beiden Seiten der Alt-Charlottenburger Gleise je ein neues Gleis hinzugefügt ist. Auf dem Bahnhof Wittenbergplatz ist ein dritter, schon beim Anschluß der Wilmersdorfer Bahn mit angelegter Bahnsteig in Benutzung genommen. Nach dem neuen Betriebsplan steht auf der heute am stärksten belasteten Strecke zwischen Bahnhof Gleisdreieck und Bahnhof Nollendorfplatz, den Fahrgästen eine erhöhte Platzzahl zur Verfügung.

Abb. 4.  Betriebsplanskizzen.

Die neue Verbindungslinie (Abb. 2a u. 2b) hat zwischen dem Wittenbergplatz und dem Gleisdreieck eine Länge von rd. 2,2 km. In baulicher Hinsicht können fünf verschiedenartige Abschnitte untersieden werden; die Strecke zwischen Wittenbergplatz und Nollendorfplatz (Abb. 3, Schnitte b-b, c-c, d-d und e-e und Abb. 6); die Strecke in der Kurfürstenstraße; die Rampenstrecke zwischen Potsdamer Straße und Dennewitzstraße (Abb. 3, Schnitte f-f, g-g und h-h) und die Ueberbrückung des Potsdamer Außenbahnhofs. Auf der Strecke zwischen Wittenbergplatz und Nollendorfplatz, wo die neuen Gleise zu beiden Seiten der alten liegen, schließt sich das neue Tunnelbauwerk an den alten Tunnelkörper an (Abb. 3, Schnitt a-a).

Für den Trennungsbahnhof Nollendorfplatz lagen die örtlichen Verhältnisse nicht so günstig wie für den Bahnhof Wittenbergplatz. Während auf dem geräumigen Wittenbergplatz (Abb. 5) die Bahnsteige nebeneinander in gleicher Höhe liegen können, mußten im Bahnhof Nollendorfplatz zwei Bahnsteige übereinander angeordnet werden (Abb. 3, Schnitt b-b), weil die Breite der Motzstraße für eine eingeschossige Anlage nicht ausreichte. Die Gleise sind so verteilt, daß die von Shcöneberg und dem Kurfürstendamm kommenden Züge am oberen Bahnsteig, die vom Osten kommenden Züge am unteren Bahnsteig vorbeigeführt werden.

Abb. 5.  Gleisplan des Bahnhofs Wittenbergplatz.

Abb. 6  Gleisentwicklung in der Motzstraße, in Richtung Gleisdreieck gesehen.

Da die Züge von Schöneberg zunächst mit denen vom Kurfürstendamm über Bahnhof Gleisdreieck nach Osten durchgeführt sind, vereinigen sich die beiden Gleise des oberen Bahnsteiggeschosses am Nordostende des Bahnhofs, während die vom Osten kommenden Züge sämtlich an der Nordkante des unteren Bahnsteigs vorbeifahren, um sich am Südwestende des Bahnhofs über eine Weiche teils nach Schöneberg, teils nach dem Kurfürstendamm zu verteilen (Abb. 4, Zustand III). Das Tunnelbauwerk am Nordende des Bahnhofs ist aber derart errichtet, daß der Schöneberger Zweig später durch die Genthiner Straße in selbständiger Linie nach dem Stadtinnern weitergeführt werden kann. Dann werden sich die beiden Gleispaare an der Einmündung der Motzstraße in die Kurfürstenstraße schienenfrei überkreuzen (Abb. 3, Schnitt e-e).

Untergrundbahn und Hochbahn haben auf dem Nollendorfplatz eine gemeinsame Vorhalle (Abb. 7 und 8). In dieser Vorhalle, die von Norden und von Süden Zugänge hat, sind die Fahrkartengeber und die Sperren angeordnet. Zur ehrenden Erinnerung an die im Weltkriege Gefallenen der Hochbahngesellschaft sind im südlichen Rundbau der Vorhalle auf 18 Bronzetafeln deren Namen verzeichnet.

Abb. 7.  Nollendorfplatz mit der neuen Eingangshalle.

Abb. 8.  Bahnhof Nollendorfplatz, von Süden gesehen.

Abb. 9.  Bahnrampe im Häuseblock zwischen Kurfürstenstraße und Steglitzer Straße.

Abb. 10  Grundriß. Abb. 11  Querschnitt. Abb. 10 und 11.  Unterfahrung der Häuser an der Kurfürstenstraße

Die Bahnstrecke in der Kurfürstenstraße zeigt normale Bauart. Der Bahnhof Kurfürstenstraße hat östlich zwei Zugänge zu beiden Seiten der Potsdamer Straße und am Westende einen Eingang an der Frobenstraße (Abb. 2b). Oestlich der Potsdamer Straße beginnt die Bahnstrecke in einer Neigung 1:30,5 nach dem Bahnhof Gleisdreieck anzusteigen (Abb. 2a u. 2b, Längsschnitt der Bahn). Sie hat von dem oberen Bahnsteig des Bahnhofs Nollendorfplatz bis zum oberen Bahnhof Gleisdreieck einen Höhenunterschied von etwa 19 m zu überwinden. Nach Unterfahrung von vier Häusern an der nördlichen Bauflucht der Kurfürstenstraße (Abb. 10 u. 11) entwickelt sich die Rampe auf dem hinteren Gelände der Grundstücke an der Steglitzer Straße (Abb. 9). Um störende Betriebsgeräusche zu vermeiden, befinden sich die Gleise auf der ganzen Rampenstrecke in einer geschlossenen doppelwandigen Röhre (Abb. 3, Schnitte g-g und h-h). Der Raum zwischen den beiden Wandungen ist mit schalldämpfendem Material ausgefüllt. Um auch das Geräusch der aus der Bauflucht in der Dennewitzstraße heraustretenden Züge von den nebenliegenden Gebäuden fernzuhalten, ist die Ueberbrückung der Dennewitzstraße als allseitig geschlossenes Eisenbetonbauwerk ausgeführt (Abb. 12 u. 13). Die Straße wird von dem Bauwerk unter einem Winkel von etwa 50° gekreuzt. Da die beiden Gleise auf der Brücke auseinandergezogen werden mußten, um einem dritten, einem Kehrgleis, das sich vom Bahnhof Gleisdreieck aus bis fast zur Dennewitzstraße erstreckt, Platz zu machen, und ferner in einer Neigung von 1:30,5 liegen, ist die Brücke in jeder Beziehung unregelmäßig, ein Umstand, dem die gewählte Bauart in Eisenbeton ungezwungen Rechnung trägt. Die Brücke selbst besteht aus zwei außerhalb der Gleise liegenden Bogenrippen, die an den Kämpfern unter der Fahrbahn eingespannt sind und im Scheitel über der Fahrbahn liegen. Die Fahrbahn besteht aus Eisenbetonbalken in Entfernungen von rd. 2,40 m und dazwischen gespannten Platten; eine Blinddecke entzieht dem Auge die starke Neigung der Fahrbahn. Die Balken sind an den Bögen mittels Hängepfosten aufgehängt, die sich über die Bögen hinaus als Rahmenpfosten verlängern. Diese sind oben mit dachförmig geknickten Querriegeln verbunden, die gleichzeitig Binder eines Massivdaches sind. Die Flächen zwischen den Pfosten sind durch zurücktretende dünnere Wände ausgefüllt, so daß trotz der geschlossenen Bauart die tragenden Wandglieder betont bleiben (Abb. 12).

Abb. 12.  Ansicht der Brücke über die Dennewitzstraße.

Abb. 13.  Längsschnitt, Querschnitt und Grundriß der Brücke über die Dennewitzstraße.

Die Bedeutung des Mittelstückes der West-Ost-Linie für den Verkehr liegt im wesentlichen in drei Umständen:

dem West-Ost-Verkehr (soweit er nicht aus der Richtung Zoologischer Garten-Alt-Charlottenburg und aus der Richtung Wilmersdorf-Dahlem stammt) ist das Umsteigen auf dem Bahnhof Gleisdreieck ersparrt;

dem Schöneberg-Ost-Verkehr ist außerdem das äußerst unbequeme Umsteigen auf dem Bahnhof Nollendorfplatz, dem Kurfürstendamm-Ost-Verkehr das Umsteigen auf dem Bahnhof Wittenbergplatz ersparrt;

dem Schöneberg-Innenstadt-Verkehr ist das Umsteigen durch Verlegung vom Bahnhof Nollendorfplatz zum Bahnhof Gleisdreieck wesentlich erleichtert.

Der Bahnhof Gleisdreieck behält also seine Bedeutung als Umsteigebahnhof, wenn auch die Natur des Umsteigeverkehrs daselbst eine andere geworden ist. Der Bahnhof Nollendorfplatz hingegen verliert im wesentlichen seine Bedeutung als Umsteigebahnhof; das Umsteigen an diesem Bahnhof beschränkt sich auf die Eckverkehrsbeziehungen zwischen Charlottenburg und Wilmersdorf einerseits und Schöneberg anderseits.

Abb. 14.  Abwicklung des Umsteigeverkehrs.

Wie die Abwicklung des Umsteigeverkehrs zwischen den drei Linien der Hochbahngesellschaft erfolgt, deren jede mit selbständigem Fahrplan betrieben wird und die so weit wie möglich, auf den Umsteigebahnhöfen in gegenseitiger bequemer Beziehung stehen, zeigt Abb. 14. Hiernach übernehmen die Bahnhöfe Wittenbergplatz-Nollendorfplatz-Gleisdreieck den Umsteigeverkehr zwischen Linie 1 und 2, der Bahnhof Hallesches Tor den Umsteigeverkehr zwischen Linie 2 und 3, der Bahnhof Friedrichstadt den Umsteigeverkehr zwischen Linie 1 und 3.

Nach Fertigstellung der in Bau befindlichen vierten Linie, nämlich von Gesundbrunnen nach Neukölln (Linie 4, Abb. 1), werden drei weitere wichtige Umsteigepunkte hinzutreten (sieh Abb. 1): der Bahnhof Alexanderplatz aks Umsteigebahnhof zwischen Linie 1 und 4, der noch an Bedeutung gewinnen wird, wenn die Linie vom Alexanderplatz durch die Frankfurter Allee nach Lichtenberg-Friedrichsfelde (Linie 5) hinzugetreten sin wird, der Bahnhof Kottbusser Tor als Umsteigebahnhof zwischen Linie 2 und 4, der Bahnhof Hermannplatz zwischen Linie 3 und 4; und zwar wird der Bahnhof Alexanderplatz im wesentlichen den Verkehr zwischen Brunnenstraße - Gesundbrunnen (später auch Frankfurter Allee - Lichtenberg-Friedrichsfelde) nach dem Westen Berlins vermitteln, der Bahnhof Kottbusser Tor den Verkehr zwischen Neukölln und dem Westen Berlins und der Bahnhof Hermannplatz den Verkehr zwischen Neukölln und dem Nordosten Berlins.

Abgesehen von Verstärkungslinien durch die Innensatdt, die mit der Zeit erforderlich werden, und von Erweiterungen der bereits angelegten Zweige bleibt die empfindlichste Lücke im Schnellbahnnetz die, daß dem Nordwesten noch jegliche Schnellbahnverbindung mit dem Stadtinnern fehlt.