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[ U-Bahn-Archiv / historische Dokumente / Strecke B ]

Zur Eröffnung

der direkten Schnellbahnverbindung
vom Osten nach dem Westend über das
Gleisdreieck, den Nollendorfplatz
und den Wittenbergplatz



am

24. Oktober 1926




Abb. 1. DIE NEUE OST-WEST-VERBINDUNG IM BERLINER SCHNELLBAHNNETZ.


Allgemeines.

Die im Jahre 1902 eröffnete Stammstrecke der Hoch- und Untergrundbahn stellte im wesentlichen eine Verbindung zwischen dem Osten und dem Westen Berlins dar. Auf dem Gleisdreieck zweigte von dieser durchgehenden Ost-West-Linie eine Seitenstrecke nach dem Potsdamer Platz ab. Außer den direkten Ost-West-Zügen verkehrten Züge vom Westen und Osten nach dem Potsdamer Platz und umgekehrt. Die dadurch bedingten Gleiskreuzungen waren schienenfrei angeordnet, aber die Verzweigungen setzten der Zugfolge auf den einzelnen Linien eine zu enge Grenze (Abb. 2, Zustand I bis 1912).

Nachdem die Hoch- und Untergrundbahn vom Potsdamer Platz weiter nach dem Spittelmarkt vorgestoßen war und auch im Westen Verlängerungen erfahren hatte, ergab sich, daß der West-Stadt-Verkehr in den stärkeren Verkehrsstunden eine Zugfolge beanspruchte, die neben den übrigen Zugrichtungen nicht mehr über das Gleisdreieck durchzuführen war. Es folgte daraus die Notwendigkeit, die Gleisverzweigungen aufzulösen und an ihrer Stelle einen Umsteigebahnhof zu errichten. Im Herbst 1912 wurde die direkte Zugverbindung zwischen Osten und Westen bis auf weiteres unterbrochen und der Umsteigebahnhof in seiner bisherigen Form in Betrieb genommen. (Abb. 2, Zustand II, von 1912 bis 1926).

Die Verstärkungslinie vom Wittenbergplatz zum Gleisdreieck, die nunmehr dem Betrieb übergeben wird, ist dazu bestimmt, die entstandene Lücke auszufüllen, d.h. den seit 1912 unterbrochenen direkten Zugverkehr zwischen Osten und Westen wieder herzustellen. Die Fahrzeit zwischen Uhlandstraße und Warschauer Brücke wird dann von 28 auf 24 Minuten, die zwischen Hauptstraße und Warschauer Brücke von 33 auf 26 Minuten verkürzt (Abb. 2, Zustand III, nach Eröffnung der Verstärkungslinie).



Abb. 2. BETRIEBSSTADIEN DER NEUEN OST-WEST-VERBINDUNG (I-III)


Linienführung.

(Zu vergl. den Lageplan am Schluß)

Die Verstärkungslinie stellt ein neues Gleispaar zwischen den Bahnhöfen Wittenbergplatz und Gleisdreieck dar. Während die alten Gleise durch die Kleist- und Bülowstraße führen, verfolgen die neuen den Weg Kleiststraße – Nollendorfplatz – Motzstraße – Kurfürstenstraße. Auf der alten Linie liegt die Übergangsrampe von der Untergrundbahn zur Hochbahn in der Kleiststraße zwischen Lutherstraße und Nollendorfplatz, das neue Gleispaar hat die Ubergangsrampe in dem nicht durch Querstraßen unterbrochenen Häuserblock zwischen Kurfürsten- und Steglitzer Straße einerseits und Potsdamer und Dennewitzstraße anderseits (Abb. 5). Die neue Strecke besitzt zwei Untergrundbahnhöfe; den einen auf dem Nollendorfplatz, den anderen in der Kurfürstenstraße an der Potsdamer Straße. Wie der Bahnhof Wittenbergplatz Trennungsbahnhof für die aus der Innenstadt kommenden Züge nach Wilmersdorf – Dahlem und Alt-Charlottenburg – Westend ist, so wird der neue Untergrundbahnhof Nollendorfplatz Trennungsbahnhof für die vom Osten kommenden Züge nach Schönebcrg und nach dem Kurfürstendamm sein.


Abb. 3. GLEISFÜHRUNG IM UNTERGRUNDBAHNHOF WITTENBERGPLATZ.


Die Verstärkungslinie hat eine Lange von rd. 2,2 km. In baulicher Hinsicht können fünf charakteristische Abschnitte unterschieden werden:
Die Strecke zwischen Wittenbergplatz und Nollendorfplatz,
der Bahnhof Nollendorfplatz mit der Gleisentwicklung in der Motzstraße,
die Strecke in der Kurfürstenstraße,
die Rampenstrecke im Häuserblock,
und die Überbrückung des Potsdamer Außenbahnhofs.

Auf der Strecke zwischen Wittenbergplatz und Nollendorfplatz liegen die neuen Gleise zu beiden Seiten der alten. Auch das neue Tunnelbauwerk schließt sich an den alten Tunnelkörper an.


Abb. 4. GLEISENTWICKLUNG IN DER MOTZSTRASSE GEGEN DEN BAHNHOF NOLLENDORFPLATZ GESEHEN.

Für den Trennungsbahnhof Nollendorfplatz lagen die örtlichen Verhältnisse nicht so günstig wie für den Bahnhof Wittenbergplatz. Während auf dem geräumigen Wittenbergplatz die Bahnsteige nebeneinander in gleicher Höhe liegen können, mußten im Bahnhof Nollendorfplatz beide Bahnsteige in zwei Geschossen übereinander angeordnet werden, weil die Breite der Motzstraße für eine eingeschossige Lage nicht ausreichte. Bei dieser Anordnung, die in Berlin zum ersten Male zur Anwendung gekommen ist, sind die Gleise so verteilt, daß die von Schöneberg und dem Kurfürstendamm kommenden Züge am oberen Bahnsteig, die vom Osten kommenden Züge am unteren Bahnsteig vorbeigeführt werden (Abb. 13).

Untergrundbahn und Hochbahn haben auf dem Nollendorfplatz eine gemeinsame Vorhalle (Abb. 14). In dieser Vorhalle, die vom Norden und vom Süden Zugänge hat, sind die Fahrkartengeber und die Sperren angeordnet. Zur ehrenden Erinnerung an die im Weltkrieg Gefallenen der Hochbahngesellschaft sind im südlichen Rundbau der Vorhalle auf 18 Bronzetafeln deren Namen verzeichnet.

Da die Züge von Schöneberg mit denen vom Kurfürstendamm über Bahnhof Gleisdreieck nach Osten durchgeführt werden sollen, vereinigen sich die beiden Gleise des oberen Bahnhofsgeschosses am Nord-Ostende des Bahnhofs. Die vom Osten kommenden Züge fahren an der Nordkante des unteren Bahnsteigs vorbei und ver-teilen sich am Süd-Westende des Bahnhofs über eine Weiche teils nach Schöneberg, teils nach dem Kurfürstendamm. Das Tunnelbauwerk ist aber an der Einmündung der Motzstraße in die Kur-fürstenstraße so angelegt, daß der Schöneberger Zweig später durch die Genthiner Straße in selbständiger Linie nach dem Stadtinnern weitergeführt werden kann.


Abb. 5. DIE RAMPENSTRECKE IM HÄUSERBLOCK KURFÜRSTEN- / STEGLITZER STRASSE.


Der Bau der Strecke in der Motzstraße verursachte wegen der tiefen Lage der Baugrubensohle – rund 11 m unter der Straßenoberfläche – und der Nähe der beiderseitigen Hausfronten bedeutende Schwierigkeiten. Unter der Tunnelsohle war noch ein 3 m tiefer liegender Notauslaß der Schöneberger Kanalisation durchzuführen. Zur Trockenlegung der Baugrube mußte das Grundwasser bis 11 m abgesenkt werden.


Abb. 6. UNTERFAHRUNG DER HÄUSER IN DER KURFÜRSTENSTRASSE.


Abb. 7. GRUNDRISS DER HAUSUNTERFAHRUNGEN.

Die Bahnstrecke in der Kurfürstenstraße zeigt normale Bauart. Der Bahnhof Kurfürstenstraße hat östlich zwei Zugänge zu beiden Seiten der Potsdamer Straße und am Westende einen Zugang an der Frobenstraße.

Östlich der Potsdamer Straße schwenkt die Bahnstrecke in den Häuserblock zwischen Kurfürstenstraße und Steglitzer Straße ein.

Nach Unterfahrung von 4 Häusern an der nördlichen Bauflucht der Kurfürstenstraße (Abb. 6 u. 7) entwickelt sich die Rampe auf dem hinteren Gelände der Grundstücke an der Steglitzer Straße, um in einer Neigung 1 : 30,5 nach dem Bahnhof Gleisdreieck anzusteigen. Die Bahn hat von dem oberen Bahnsteig des Untergrund-Bahnhofs Nollendorfplatz bis zum oberen Bahnsteig des Bahnhofs Gleisdreieck eine Steigung von fast 19 m zu überwinden. Im ganzen nimmt die Bahn 30 Hausgrundstücke in Anspruch, von denen 25 Grundstücke ganz, die übrigen zum Teil erworben wurden. Auf der ganzen Rampenstrecke liegen die Gleise, um störende Betriebsgeräusche zu vermeiden, in einer geschlossenen doppelwandigen Röhre (Abb. 8). Der Raum zwischen den beiden Wandungen ist mit schalldämpfendem Material ausgefüllt. (Zu vergl. die Querschnitte gg und hh auf dem Plan am Schluß.) Um auch das Geräusch der aus der Bauflucht in der Dennewitzstraße heraustretenden Züge von den nebenhegenden Häusern fernzuhalten, ist die Überbrückung der Dennewitzstraße als allseitig geschlossenes Eisenbeton-Bauwerk ausgeführt worden (Abb. 9). Die Bahn tritt demnach erst über den Gleisen des Potsdamer Außenbahnhofs ins Freie; sie überschreitet diesen Bahnhof auf eisernen Brücken, um alsdann in den Bahnhof Gleisdreieck einzumünden.


Abb. 8. BAHNRAMPE IM HÄUSERBLOCK ZWISCHEN KURFÜRSTENSTRASSE UND STEGLITZER STRASSE.



Abb. 9. QUERSCHNITT DER BRÜCKE ÜBER DIE DENNEWITZSTRASSE.

Nach der Eröffnung der neuen Strecke besteht das Netz der Hoch- und Untergrundbahn aus drei selbständig betriebenen Hauptlinien:
Die Linie von der Schönhauser Allee über Alexanderplatz, Spittelmarkt, Potsdamer Platz, Bülowstraße, Wittenbergplatz, einerseits nach Wilmersdorf-Dahlem, anderseits nach Charlottenburg-Westend.
Die Linie von der Warschauer Brücke über Hallesches Tor, Kurfürstenstraße, Nollendorfplatz, einerseits nach Schöneberg, anderseits nach dem Kurfürstendamm.
Die Linie vom Bahnhof Seestraße über Stettiner Bahnhof, Friedrichstadt, Hallesches Tor, Belle-Alliance-Straße, einerseits nach Neukölln, anderseits nach Tempelhof.

Dem Umsteigeverkehr zwischen diesen Linien dienen die Bahnhöfe Friedrichstadt, Gleisdreieck, Hallesches Tor, Nollendorfplatz und Wittenbergplatz.

Bauzeit.

Der Umbau des Gleisdreiecks in einen Kreuzungsbahnhof und die zweite Überbrückung des Potsdamer Außenbahnhofs erfolgte im Jahre 1912. Der Bau der Verstärkungslinie selbst wurde im Jahre 1915 begonnen, kam aber wegen der Kriegsverhältnisse nur langsam vorwärts und mußte 1917 ganz stillgelegt werden. Er wurde erst im Sommer des Jahres 1925 wieder aufgenommen und seither schnellstens gefördert.


Abb. 10. EINGANG ZUR UNTERGRUNDBAHN.


Entwurf und Bauausführung.

Die Aufstellung der Entwürfe und die Leitung der Bauausführung erfolgte durch die Hochbahngesellschaft; soweit der Doppelbahnhof Nollendorfplatz in Betracht kam, im ständigen Benehmen mit dem Bezirksamt Schöneberg. Mit der architektonischen Ausbildung der Bahnhöfe war Herr Professor Grenander betraut. Die Tunnelrohbauarbeiten sind von der Habermann & Guckes-Liebold A.-G., die Tunneldichtung von der Biehn & Co. A.-G. ausgeführt. Die Eisenkonstruktionen für den Tunnel lieferten die Firmen Steffens & Nölle Aktiengesellschaft, Druckenmüller G. m. b. H., vorm. Ravenescher Eisenhandel und Eisenbau G. m. b. H. und H. Gossen. Das Eisenbetonbauwerk der Brücke über die Dennewitzstraße war der Firma Wayß & Freytag A.-G. übertragen. Die elektrische Ausrüstung wurde von den Siemens-Schuckertwerken und der Siemens & Halske A.-G. geliefert. Am Ausbau der Bahnhöfe waren verschiedene Firmen beteiligt. Es übernahmen:

die Kirchheimer Kalk- und Steinwerke G. m. b. H., in Würzburg die Werkstein- und Steinmetzarbeiten für die Eingangshalle zum Bahnhof Nollendorfplatz,
die Firmen N. Rosenfeld & Co. und Ofenbau-Industrie A.-G. die keramischen Arbeiten auf den Untergrundbahnhöfen Nollendorfplatz und Kurfürstenstraße,
die Firmen Ferdinand Paul Krüger, Paul Marcus, R. Blume G. m. b. H., Albert Gossen und G. Trams die Kunst- und Bauschlosserarbeiten,
die Firmen Karl Eichler und M. H. Wegner die Tischlerarbeiten,
die Firma Gebr. Friesecke die Lieferung der Treppenstufen und andere Kunststeinarbeiten,
die Firmen Friedrich August Krauss und Franz Mietsch die Draht- und Deckenputzarbeiten,
die Deutsche Luxfer Prismen Gesellschaft m. b. H. die Lieferung der Oberlichter der Eingangshalle auf dem Nollendorfplatz,
die Firmen Kopp & Cie. Aktiengesellschaft Jeserich die Asphaltarbeiten auf den Bahnsteigen,
die Firmen C. Mennicke und Müller, Ramlau, und Siebert G. m. b. H. die Be- und Entwässerungsleitungen der Bahnhöfe,
die Firmen E. Höborn, Theodor Nielson, Ernst Härtung und M. J. Bodenstein G. m. b. H. die Malerarbeiten,
die Firmen Paul Thom & Gebr. Böhm die Klempnerarbeiten,
die Firma Carl Bellach die Dachdeckerarbeiten an der Eingangshalle zum Bahnhof Nollendorfplatz,
die Firma B. Diede die Glaserarbeiten der Bahnhöfe.
Die Bronzetafeln für die Gedächtnishalle liefert die Firma Alex Müller, den bildnerischen Schmuck an der Eingangshalle Nollendorfplatz modellierte der Bildhauer Herbert Garbe.

Erweiterung der Kraftversorgungsanlagen.

Der Übergangsverkehr von den in den Jahren 1923 bis 1926 eröffneten Strecken der Untergrundbahn Seestraße—Neukölln und Tempelhof sowie der durch die neue Verstärkungslinie zu erwartende Verkehrszuwachs haben eine erhebliche Erweiterung der Kraftversorgungsanlagen notwendig gemacht. Aus diesem Grunde und infolge Außerbetriebsetzung des alten Kraftwerks in der Trebbiner Straße ist das Hochspannungs-Kraftwerk Unterspree wesentlich vergrößert worden. Es wurden zwei moderne Turbogeneratoren von je 10 000 Kilowatt aufgestellt, so daß die Gesamtleistung des Kraftwerks nunmehr 32 250 Kilowatt beträgt. Die Aufstellung der beiden Turbogeneratoren bedingte eine Vergrößerung des Maschinenhauses und des Hochspannungsschalthauses sowie der Kühlwasseranlage. Gleichzeitig wurde das Kraftwerk mit den modernsten wärmewirtschafthchen Einrichtungen ausgerüstet zur wirtschaftlichsten Ausnutzung der für die Dampferzeugung verwandten Kohle und zur Überwachung dieser Ausnutzung. Hierzu kommt eine neue Anlage zur Reinigung des aus der Spree entnommenen Kühlwassers. Die Kesselanlage hat keine Vergrößerung erfahren, weil die neuen Turbinen und die im Wärmehaus untergebrachten Anlagen eine bessere Ausnutzung des Dampfes gestatten und durch Warmwasserspeicher für eine gleichmäßigere Belastung der Dampfkessel gesorgt ist. Die früher vom Kraftwerk Trebbiner Straße gespeisten Strecken werden jetzt von dem neuen Umformerwerk Gleisdreieck versorgt.

Abb. 11
ZUGÄNGE ZUM
BAHNHOF
NOLLENDORFPLATZ


Entwicklung des Berliner Schnellbahnnetzes

1234
Er-
öffnungs-
jahr
Eröffnete StreckenBahnlängen
Zu-
wachs
km
Gesamt-
länge
km
1902Stammstrecke Warschauer Brücke–
Potsdamer Platz–Knie
11,2
1906Knie–Wilhelmplatz1,412,6
1908Bismarckstr.–Reichskanzlerplatz
Potsdamer Platz–Spittelmarkt
2,8
2,4
17,8
1910Nollendorfplatz–Hauptstr.3,020,8

1913
Spittelmarkt–Nordring
Reichskanzlerplatz–Stadion
Wittenbergplatz–Uhlandstr.
Wittenbergplatz–Wilmersdorf-Dahlem
5,0
1,8
1,5
8,5
37,6

1923Seestraße–Hallesches Tor7,144,7
1924Hallesches Tor–Hasenheide2,246,9
1926Belle-Alliance-Str.–Kreuzberg
Hasenheide–Bergstraße
Gleisdreieck–Wittenbergplatz
1,4
3,0
2,0
53,3



Abb. 12. BAHNHOFSHALLE AUF DEM WITTENBERGPLATZ: INNERES


Abb. 13. BAHNHOFSANLAGEN AUF DEM NOLLENDORFPLATZ.


Abb. 14. NOLLENDORFPLATZ MIT DER EINGANGSHALLE.


Abb. 15. BAHNHOF NOLLENDORFPLATZ: EINGANG.


Abb. 16. BAHNHOF NOLLENDORFPLATZ: VON NORDEN GESEHEN.


Abb. 17. BAHNHOF NOLLENDORFPLATZ: VON SÜDEN GESEHEN.


Abb. 18. BAHNHOF NOLLENDORFPLATZ: VORHALLE, BLICK ZUR TREPPE.


Abb. 19. BRÜCKE ÜBER DIE DENNEWITZSTRASSE.


Abb. 20. DER BAHNHOF GLEISDREIECK


Abb. 21. DIE TURBINENHALLE DES KRAFTWERKS UNTERSPREE.


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