ZUR ERÖFFNUNG
DER BAHNVERLÄNGERUNGEN

1. FLUGHAFEN—TEMPELHOF (SÜDRING)
2. STADION—RUHLEBEN
3. THIELPLATZ—KRUMME LANKE

SOWIE DER

BAHNHOFSERWEITERUNGEN

BÜLOWSTRASSE UND NOLLENDORFPLATZ


AM 22. DEZEMBER 1929

A. Verlängerung Bahnhof Flughafen—Bahnhof Tempelhof (Südring)

Die Länge dieser Erweiterung beträgt 854 m. Die landespolizeiliche Genehmigung wurde am 16. Februar 1925/2. März 1926 erteilt. Die Strecke ist als Untergrundbahn ausgeführt. Die Bahnbauten begannen im November 1927 bzw. im Februar 1928. Die verhältnismäßig lange Dauer der Bauarbeiten erklärt sich aus den Schwierigkeiten, die die Kreuzung mit der Ringbahn mit sich brachte. Zugleich mit dem Bau der Untergrundbahn sollte auf Wunsch der Stadt Berlin eine Verbreiterung der Berliner Straße und somit ihrer Unterführung unter der Ringbahn ausgeführt werden. Zu diesem Zweck wurde im April—Mai 1928 ein Vertrag zwischen der Deutschen Reichsbahngesellschaft einerseits und der Stadt Berlin und der Nordsüdbahn-Aktiengesellschaft anderseits über den Entwurf dieser Kreuzung und im Zusammenhang hiermit über Inanspruchnahme reichsbahneigenen Geländes und über zweckmäßige Anlagen für den Übergangsverkehr abgeschlossen. Der neue Bahnhof liegt südlich der Ringbahn. Am nördlichen Ende ist ein unmittelbarer straßenfreier Übergang zur Reichsbahn vorgesehen. Der Bahnsteig hat eine Länge von 120 m und eine Breite von 9 m. Die Tunnelrohbauarbeiten wurden nördlich der Ringbahn von der Firma G. Tesch, südlich der Ringbahn von der Firma Lerche & Nippert ausgeführt. Die Verlegung der Oberbaues bewirkte die Nordsüdbahngesellschaft in eigener Regie, die Beleuchtungs-, Fernsprech- und Uhrenanlagen wurden von Siemens-Schuckert und Siemens & Halske geliefert, die Stromzuführungsanlage von der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft. Die Sicherungsanlagen sind von den Vereinigten Eisenbahn-Signalwerken geliefert und eingebaut worden. Der Umbau der Ringbahnbrücke wurde im Auftrage der Stadt Berlin im Benehmen mit der Reichsbahn von der Berlinischen Bodengesellschaft m. b. H. bewirkt.

Bahnhof Tempelhof (Südring), Bahnsteig.

Bahnhof Tempelhof (Südring), südlicher Vorraum.

Die neue Strecke wird im Zusammenhang mit der Vorstrecke mit durchlaufenden Zügen betrieben. Der Umsteigeverkehr mit der Straßenbahn, der bisher am Bahnhof Flughafen stattfand, wird sich nunmehr nach dem neuen Bahnhof verschieben, so daß zugunsten des Flughafenverkehrs eine Entlastung des bisherigen Endbahnhofs Flughafen eintritt. Für künftig ist eine weitere Verlängerung der Bahn um etwa 1,7 km bis über den Teltowkanal mit den Bahnhöfen „Rathaus Tempelhof“ und „Ullsteinstraße“ vorgesehen; die landespolizeiliche Genehmigung für diese Erweiterung liegt bereits vor.

Bahnhof Tempelhof (Südring) mit Übergang zum Ringbahnhof.

Lageplan und Längsschnitt der Strecke Flughafen–Tempelhof (Südring).

Abbrucharbeiten an der alten Ringbahnbrücke.

B. Verlängerung Bahnhof Stadion—Bahnhof Ruhleben

Bahnhof Ruhleben.

Bahnhof Ruhleben, von der Straße gesehen.

Bahnhof Ruhleben, östl. Bahnsteigende.

Bahnhof Ruhleben, von der Parkseite gesehen.

Die Strecke Stadion—Ruhleben ist der erste Abschnitt einer Schnellbahnverlängerung über Bahnhof Stadion hinaus nach Spandau. Die Bestrebungen, Spandau an das Berliner Schnellbahnnetz anzuschließen, reichen in das Jahr 1905 zurück. Sowohl von der Hochbahngesellschaft als auch von der Stadt Spandau wurden wiederholt Entwürfe für den Schnellbahnanschluß aufgestellt. Wenn auch für die Führung der Schnellbahn als Niveaubahn der Bahnkörper der ehemaligen Lehrter Gütergleise hätte benutzt werden können, so scheiterte die Verwirklichung der Schnellbahn nach Spandau doch an den relativ hohen Kosten, die für die Über- oder Unterschreitung der Spandauer Vorortbahn über Pichelsberg sowie der Havel hätten aufgewendet werden müssen. Mittlerweile ist der Bahndamm der ehemaligen Lehrte Gütergleise nach dem Baufluchtplan für eine 50 m breite Straße ausgewiesen, welche auf der Strecke bis zur Teltower Straße die alte Charlottenburger Chaussee ersetzen soll. Nunmehr kann die Schnellbahn nach Spandau nur als Hochbahn oder als Untergrundbahn weitergeführt werden. Nach den aufgestellten Plänen ist sie bis zur Kreuzung mit der Spandauer Vorortbahn als Hochbahn, westlich dieser Kreuzung als Untergrundbahn geplant.

Da weiterhin die Verkehrsverhältnisse Spandaus durch die Herstellung der Bahnverbindung über die Bahnhöfe Rennbahn und Pichelsberg eine wesentliche Verbesserung erfahren hatten, hatte der Plan einer Verlängerung der Schnellbahn nach Spandau seine unmittelbare Dringlichkeit verloren. Es trat daher der Gedanke auf, die Spandauer Straßenbahn in provisorischer Weise in die Schnellbahn bis zum Bahnhof Stadion hereinzuführen und dort einen Umsteigeverkehr einzurichten. Nach der Eingemeindung Spandaus nach Groß-Berlin wurde ein durchgehender Straßenbahnverkehr mit Spandau eingerichtet, so daß der Straßenbahnanschluß an die Schnellbahn in der obigen Form nicht mehr in Frage kam.

Durch den Einheits- und Umsteigetarif der vereinigten städtischen Verkehrsunternehmungen änderten sich die Verhältnisse dahin, daß jetzt für Spandau schon dadurch ein großer Fortschritt erzielt werden konnte, daß die Schnellbahn über den Bahnhof Stadion hinaus bis zur Charlottenburger Chaussee zum Anschluß an die Straßenbahn verlängert wird. Die Spandauer Fahrgäste können dann schon in Ruhleben auf die Schnellbahn übergehen, während dies z. Zt. auf den Bahnhöfen Reichskanzlerplatz oder Wilhelmplatz erfolgt, so daß die Schnellbahn mit Vorteil auf einer erheblich längeren Strecke benutzt werden kann.

Das Gelände das diese Bahnverlängerung bis zur Charlottenburger Chaussee durchfährt, war ursprünglich forstfiskalischer Besitz. Es wurde im Jahre 1921 für Siedlungszwecke der Charlottenburger Baugenossenschaft überlassen, der seitens des Fiskus aufgegeben wurde, das für die Bahnverlängerung erforderliche Gelände der Hochbahngesellschaft unter noch zu vereinbarenden Bedingungen abzutreten. Die Abtretung erfolgte im Jahre 1923.

Unterführung der Heilsbergallee.

Die neue Bahn sollte ganz als Dammbahn hergestellt werden. Gegen die Planfeststellung und die Fortführung der bereits begonnenen Arbeiten erhoben die Bewohner der zwischen Machandel- und Jasminweg entstandenen Siedlung Einspruch mit der Begründung, daß der hohe Bahndamm den Charakter dieser Siedlung beeinträchtige. Diesem Einspruch wurde von der Aufsichtsbehörde insofern Rechnung getragen, als durch Änderung des Projektes eine wesentliche Senkung des Bahndamms längs der Siedlung ermöglicht wurde. Die Unterführung im Zuge des Wacholderweges für die im Bebauungsplan des Geländes Döberitzer Heerstraße vorgesehene Straße 21, jetzt Heilsbergallee genannt, ist nämlich in Fortfall gekommen und es ist hier lediglich ein Durchgang für Fußgänger ausgeführt. Die Heilsbergallee führt westlich am Bahndamm entlang bis nahe vor die Charlottenburger Chaussee und wird nunmehr erst am nördlichen Ende der Siedlung unterführt. Außer einer Senkung des Bahndamms erreichte die Siedlung den Vorteil, von dem Hauptdurchgangsverkehr zwischen der Charlottenburger Chaussee und der Rennbahn getrennt zu bleiben.

Nach Beseitigung des Einspruchs wurden die Bauarbeiten im August 1928 wieder aufgenommen. Die Länge der Bahnerweiterung beträgt 1046 m. Vom Bahnhof Stadion, der auch aus Anlaß der Verlängerung umgebaut und erweitert werden muß, führt die neue Strecke zunächst durch das Gelände des Betriebsbahnhofes Grunewald, alsdann über das für Bahnzwecke bereitsgestellte Gelände bis zur Charlottenburger Chaussee, auf deren Südseite der neue Endbahnhof Ruhleben liegt. Vom Bhf. Stadion bis zum Bhf. Ruhleben hat die Bahn ein Gefälle von rd. 6,0 m.

Lageplan und Längsschnitt der Strecke Stadion—Ruhleben.

In dem Bahndamm, auf dem der Bahnhof liegt, ist in seiner Mitte ein Eisenbetonbauwerk eingebaut, das den Fahrgästen eine geräumige rd. 17x18 m große Vorhalle bietet, von der zwei breite Treppen zum Bahnsteig hinaufführen. Der Bahnsteig ist 110 m lang, in der Mitte 11,30 m, an den Enden rd. 8 m breit und von einer offenen Halle überdeckt. Ein ehemaliger Wasserlauf machte wegen des zurückgebliebenen moorigen Untergrundes eine besonders tiefe Fundierung der Halle notwendig. Die Erdarbeiten und die Eisenbetonarbeiten sind von der Firma Philipp Holzmann A.-G. ausgeführt worden. Der Oberbau ist von der Nordsüdbahn-Gesellschaft in eigener Regie verlegt worden, die elektrische Ausrüstung der Bahn ist von Siemens-Schuckert und Siemens & Halske, die Stromzuführung von der Allgem. Elektrizitätsgesellschaft ausgeführt; die Signalanlagen lieferten die Vereinigten Eisenbahn-Signalwerke. Die architektonische Ausbildung des Bahnhofs Ruhleben oblag dem Architekten Professor Alfred Grenander.

Bahnhof Ruhleben. Querschnitt und Grundriß

Bahnhof Stadion aus der Vogelschau.

Ein vollständiger, noch im Gange befindlicher Umbau des Bahnhofs Stadion wurde erforderlich wegen des Verkehrs an den Tagen, an denen sportliche Veranstaltungen auf der Rennbahn Grunewald und im Stadion stattfinden; statt des zur Zeit vorhandenen einen Bahnsteiges sollen drei Bahnsteige hergestellt werden, an denen zwei Ankunfts- und zwei Abfahrtsgleise eingerichtet werden. Das neue Bahnhofsgebäude wird die umfangreiche Zugsicherungs- und Signalanlage enthalten, die zur Sicherheit des Betriebes von der Aufsichtsbehörde gefordert wurde, nachdem der Betriebsbahnhof mit Wagenschuppen voll ausgebaut ist. Die Fertigstellung des Bahnhofs ist im März 1930 zu erwarten.

C. Verlängerung Bahnhof Thielplatz—Bahnhof Krumme Lanke

Nach dem Übergang der Hoch- und Untergrundbahn in den Besitz der Stadt Berlin war die Dahlemer Schnellbahn, d. i. die rd. 2,8 km lange Strecke zwischen den Bahnhöfen Breitenbachplatz und Thielplatz, der einzige Abschnitt des Berliner Schnellbahnnetzes, der sich noch nicht im Eigentum der Stadt Berlin befand. Diese Bahn gehörte dem Fiskus — vertreten durch die Kommission für die Aufteilung der Domäne Dahlem (Dahlemkommission) — für deren Rechnung sie von der Hochbahngesellschaft betrieben wurde. Gelegentlich der Bildung der Einheitsgemeinde Berlin wollte der Fiskus das Eigentum der Dahlemer Bahn auf die Stadt übertragen. Diese widersprach jedoch mit guten Gründen, die sich in dem anhängig gemachten Prozeß bestätigten. Durch Urteil des Reichsgerichts vom 7. März 1924 wurde festgestellt, daß die Dahlemer Bahn Eigentum des Fiskus sei. Da die Dahlemkommission aber das im Einflußgebiet der Dahlemer Bahn liegende Gelände inzwischen zum größten Teil veräußert hatte, hatte die Bahn den mit ihr verfolgten Zweck erfüllt und die Dahlemkommission trat mit dem Ersuchen an die Hochbahngesellschaft heran, das Eigentum und den Betrieb der Dahlemer Bahn zu übernehmen. Es erwies sich als zweckmäßig, die darüber angeknüpften Verhandlungen mit der Frage der Verlängerung der Schnellbahn nach Zehlendorf zu verbinden. Für diese Verlängerung wurden vom Bezirksamt Zehlendorf 2 Tracen verfolgt, eine durch die Cecilien- und Hauptstraße zum Bahnhof Zehlendorf-Mitte, die andere mehr westlich verlaufend zum Bahnhof Zehlendorf-West. Für die letztere war im Bebauungsplan der erforderliche Geländestreifen bereits ausgewiesen. Die Entscheidung fiel für die zweite westliche Trace. Diese Linie erschien günstig, weil durch sie ein für den Ausflugsverkehr bedeutungsvolles Waldgebiet erschlossen und die vielleicht in späterer Zukunft erwünschte Verlängerung in das südlich der Berlin-Potsdamer Bahn gelegene städtische Düppeler Gelände ermöglicht wird. Überdies wurde die Trace von dem Wohnterrainbesitz des Sommerfeldkonzerns Leistungen in einem Umfange in Aussicht gestellt, daß der Stadt Berlin eine nennenswerte finanzielle Belastung nicht mehr verbleiben konnte.

Empfangsgebäude des Bahnhofs Krumme Lanke.

Bahnhof Krumme Lanke, Längsschnitt durch das Empfangsgebäude.

Für die Übernahme der Dahlemer Schnellbahn und den Bau der rd. 3,3 km langen Verlängerungsstrecke bis Bahnhof Krumme Lanke wurden folgende Bedingungen vereinbart:

1. Der Fiskus tritt die Bahn einschließlich des Betriebsbahnhofes und einer Geländefläche von rd. 7500 qm sowie das für die Verlängerung der Bahn innerhalb des fiskalischen Grundbesitzes benötigte Gelände lasten- und schuldenfrei und unentgeltlich an die Stadt ab.
2. Die Hochbahngesellschaft erhält für die Übernahme der gesamten Betriebsfehlbeträge vom Jahr 1928 ab eine Pauschalabfindung von 1 000 000 RM.
3. Der Fiskus leistet zu den Kosten der Verlängerungsstrecke nach Zehlendorf einen Beitrag von 850 000,— RM.
4. Der Sommerfeldkonzern stellt das innerhalb seines Grundbesitzes für die Bahn benötigte Gelände unentgeltlich zur Verfügung, er stellt ferner den Rohbau der gesamten Verlängerungsstrecke Thielplatz—Krumme Lanke einschl. der Straßenüberführungen und des Bahnhofsgebäudes Krumme Lanke auf seine Kosten her.

Der Sommerfeldkonzern umfaßt drei Firmen, die sich für den vorliegenden Zweck zu einem Bahnbaukonsortium zusammengeschlossen haben, nämlich: Allgemeine Häuserbau-A.-G. von 1872 Adolf Sommerfeld (Ahag), Terrain-A.-G. Botanischer Garten Zehlendorf-West und Adolf Sommerfeld Bauausführungen.

Überführung der Kronprinzenallee am Bahnhof Oskar-Helene-Heim.

Bahnhof Oskar-Helene-Heim.

Diese Gruppe stellte das auf ihrem Gebiet für den Bahnbau benötigte Land zwischen der Dahlemer Grenze und dem Bahnhof Krumme Lanke im Ausmaß von rd. 37 000 qm kostenlos zur Verfügung und hat für die Bahn sämtliche Hoch- und Tiefbauarbeiten im vertraglichen Ausmaß auf eigene Kosten, sonst zu normalen Preisen auf Rechnung der Nordsüdbahngesellschaft, durch die Allgemeine Häuserbau-A.-G. Herstellen lassen.

Die neue Strecke schließt am Bahnhof Thielplatz an und liegt zunächst auf 1300 m Länge im noch unbebauten Gelände der Domäne Dahlem. Dieses Bauland wird durch den etwa in der Mitte liegenden Bahnhof „Oskar-Helene-Heim“ aufgeschlossen. Von hier bis Bahnhof „Krumme Lanke“ liegt die Bahn auf 1700 m Länge im wesentlichen auf Geländestreifen, die vom Sommerfeldkonzern zur Verfügung gestellt wurden. Auf 150 m durchzieht die Bahn eine Fläche, die sich bereits im Besitz der Stadt befindet und als Grünfläche in Aussicht genommen ist. Die Bahn liegt als Einschnittbahn auf Hinterland im Inneren der Baublöcke. Der Aufschließung des durchfahrenen Geländes dienen die Bahnhöfe „Onkel-Toms-Hütte“ und „Krumme Lanke“.

Die Gesamtlänge der Bahnerweiterung beträgt rd. 3,3 km. Der Eingang zum Bahnhof Oskar-Helene-Heim liegt an der Kronprinzenallee, der Eingang zum Bahnhof Krumme Lanke an der Alsenstraße. Der in der Mitte zwischen Spandauer und Riemeisterstraße gelegene Bahnhof Onkel-Toms-Hütte hat an jeder der beiden genannten Straßen Eingänge erhalten, da er künftig für den Ausflugsverkehr von erheblicher Bedeutung sein wird.

Im Hinblick auf den starken Ausflugsverkehr der neuen Bahn wurde es von der Aufsichtsbehörde als dringend wünschenswert erachtet, den alten Wagenschuppen am Bahnhof Thielplatz aufzugeben und ihn zwischen die Bahnhöfe Onkel-Toms-Hütte und Krumme Lanke zu verlegen. Neben dem neuen Wagenschuppen ist auch das Umformerwerk, das für die Stromversorgung der Bahn erforderlich ist, errichtet worden, sowie eine Hausgruppe mit Dienstwohnungen für Betriebsangestellte. Das Umformerwerk erhält Drehstrom von 6000 Volt von dem an der Birkbuschstraße in Steglitz gelegenen Umspannwerk der Bewag. Für die Umformung des Stroms in Gleichstrom von 780 Volt sind zwei Großgleichrichter von je 1100 Kilowatt aufgestellt; bei späterer Weiterführung der Bahn können zwei weitere Gleichrichter aufgestellt werden. Das Unterwerk wird automatisch bedient, im Notfall kann das Personal des Wagenschuppens hierfür herangezogen werden. Der Wagenschuppen ist rd. 20x110 m groß und bietet Platz für der Aufstellung von vier Acht-Wagenzügen; angegliedert ist eine Werkstatt mit den erforderlichen Nebenräumen. Die Bahnsteige haben die auf der Stammbahn übliche Länge von 110 m und eine Breite von 8 m, nur beim Bahnhof Onkel-Toms-Hütte ist eine größere Breite von rd. 10 m vorgesehen.

Umformerwerk Zehlendorf.

Umformerwerk Zehlendorf und Wagenhalle.

Umformerwerk Zehlendorf, Grundrisse, Ansichten und Schnitte.

Wagenhalle Zehlendorf, Ansichten, Schnitt und Grundriß.

Der Oberbau wurde von der Nordsüdbahngesellschaft in eigener Regie verlegt. Die elektrische Ausrüstung der Strecke haben Siemens-Schuckert und Siemens & Halske ausgeführt, die Stromzuleitung der Allgemeine Elektricitätsgesellschaft. Die Signaleinrichtungen wurden von den Vereinigten Eisenbahn-Signalwerken geliefert und eingebaut. An der Eisenlieferung waren die Firmen Steffens & Nölle, Gossen und Achcenich beteiligt.

Die architektonische Ausbildung des Bahnhofsgebäudes Oskar-Helene-Heim oblag dem Architekten Friedrich Hennings, die der Bahnhofsgebäude Onkel-Toms-Hütte und Krumme Lanke sowie der Baugruppe: Umformerwerk, Wagenschuppen und Wohnhaus dem Architekten Professor Alfred Grenander.

Das Verkehrsgebiet der neuen Bahn ist zur Zeit etwa wie folgt besiedelt:

In dem Verkehrsgebiet der Bahn können bis zur Vollbesiedlung noch angesiedelt werden:

Die für den Ortsverkehr der neuen Bahn in Betracht kommende Gesamtbewohnerzahl von 35 500 wird sich demnach etwa wie folgt verteilen:

Neben dem Ausflugsverkehr wird der neuen Bahnlinie durch die Fahrten dieser Bewohner ein erheblicher Verkehr gesichert, der bei der späteren Verlängerung zum Bahnhof Zehlendorf-West durch den Übergangsverkehr von der Wannseebahn noch eine Steigerung erfahren wird.

Ausheben des Bahneinschnitts der Zehlendorfer Bahn mit elektrischem Eimerbagger
(Leistung rd. 200 cmb/Stunde).

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D. Verlängerung der Bahnhöfe Bülowstraße und Nollendorfplatz

Die Einrichtung von Zügen mit acht Wagen auf der U-Bahn erforderte, daß auch die Bahnsteige der älteren Bahnhöfe auf 110 m verlängert wurden. In dieser Hinsicht waren auf der Weststadtlinie der Stammbahn nur noch die beiden Bahnhöfe „Bülowstraße“ und „Nollendorfplatz“ auszubauen. Die behördliche Genehmigung war am 21. März 1928 erteilt worden. Die Bauarbeiten wurden im Herbst 1928 in Angriff genommen. Die Verlängerung beträgt am Bahnhof Bülowstraße 33 m, am Bahnhof Nollendorfplatz 22 m. Gleichzeitig mit der Verlängerung sind am Ostende der Bahnhöfe neue Zugänge mit Schaltern eingerichtet worden. Lieferung und Montage der Eisenkonstruktionen war den Firmen Steffens & Nölle und Braß & Hertslet übertragen. Die architektonische Bearbeitung lag beim Bhf. Bülowstraße in den Händen des Architekten Möhring, beim Bhf. Nollendorfplatz in den Händen des Architekten Professor Grenander.

Bahnhof Bülowstraße mit den neuen Eingängen.

Verlängerung des Bahnhofs Bülowstraße.

Bahnhof Nollendorfplatz mit den neuen Eingängen.

Verlängerung des Bahnhofs Nollendorfplatz.

E. Allgemeines

Das von der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG.) betriebene Schnellbahnnetz weist nach Eröffnung der neuen Strecken folgende Gesamtlängen auf:

Übersichtsplan der Schnellbahnlinien.

Die bisherige Verkehrsentwicklung der U-Bahn ist aus der nachstehenden Tabelle ersichtlich. Das starke Anwachsen des Verkehrs ist neben der Vergrößerung des Netzes namentlich auch der Einführung der kostenlosen Umsteigeberechtigung mit Straßenbahn und Omnibus zuzuschreiben.