ZUR ERÖFFNUNG
DER UNTERGRUNDBAHN
VOM ALEXANDERPLATZ DURCH DIE FRANKFURTER ALLEE
NACH FRIEDRICHSFELDE (LINIE E)
UND
DER ERWEITERUNG DER LINIE C
VOM BHF. BERGSTRASSE ÜBER DEN RINGBHF. NEUKÖLLN
BIS ZUM BHF. GRENZALLE

AM 21. DEZEMBER 1930

VON BAURAT DR. BOUSSET

INHALTSVERZEICHNIS

PLANBEILAGEN (im Anhang)

Vorbemerkung

Das bisher in Betrieb befindliche Untergrundbahnnetz mit einer Gesamtlänge von 70,81 km erfährt durch die Untergrundbahn vom Alexanderplatz durch die Frankfurter Allee nach Friedrichsfelde und durch die Erweiterung des Neuköllner Zweiges der Nordsüdbahn vom Bahnhof Bergstraße über den Ringbahnhof Neukölln bis zum Bahnhof Grenzallee eine Erweiterung um 9,34 km, so daß dann die Baulänge des U-Bahnnetzes eine Gesamtlänge von 80,15 km haben wird, von denen 45,23 km im Kleinprofil und 34,92 km im Großprofil gebaut sind.

In der umstehenden Tabelle sind die einzelnen Linien so bezeichnet, wie sie die Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG) in den Plänen eingeführt hat, die in den Wagen der Untergrundbahn aushängen. Es ist bezeichnet

als Linie A	die Linie von Pankow nach dem Wittenbergplatz mit den Abzweigen nach Ruhleben und Krumme Lanke,
als Linie B	die Linie von der Warschauer Brücke nach der Uhlandstraße mit deren Abzweigung nach der Hauptstraße,
als Linie C	die Linie von der Seestraße nach Neukölln, mit deren Abzweigung nach Tempelhof,
als Linie D	die Linie vom Gesundbrunnen nach Neukölln.

Es wird bezeichnet werden

als Linie E

die Linie von Friedrichsfelde nach dem Alexanderplatz.

Zusammenstellung der Linien des U-Bahnnetzes

ÜBERSICHTSPLAN DER U-BAHNLINIEN

Vorgeschichte

Den Bau einer zunächst vom Alexanderplatz ausgehenden und durch die Frankfurter Allee nach Osten führenden Schnellbahn hatte bereits die Hochbahngesellschaft frühzeitig in ihr Programm aufgenommen. Lange bevor der Untergrundbahnabschnitt vom Spittelmarkt über den Alexanderplatz nach der Schönhauser Allee im Jahre 1913 dem Betrieb übergeben wurde, beantragte die Hochbahngesellschaft Anfang 1908 bei der Stadt Berlin, ihr die Zustimmung zu einer Hoch- und Untergrundbahn vom Alexanderplatz durch die Frankfurter Allee bis zur Kreuzung mit der Ringbahn am Bahnhof Frankfurter Allee zu erteilen; gleichzeitig erbat sie auch bei der Aufsichtsbehörde die Genehmigung. Nach diesem Entwurf sollte der alte Bahnhof Alexanderplatz in der Alexanderstraße zwei nebeneinander liegende Bahnsteige erhalten, den westlichen für die Linie nach der Schönhauser Allee, den östlichen für die Linie nach der Frankfurter Allee. Die aus der Frankfurter Allee kommende Bahn sollte dann später durch die Münz-, Weinmeister-, Rosenthaler und Invalidenstraße über den Stettiner Bahnhof und den Lehrter Bahnhof nach dem Kriminalgericht weitergeführt werden. Die Stadt Berlin erklärte sich grundsätzlich bereit, mit der Hochbahngesellschaft über diese Bahn zu verhandeln, wünschte aber, daß von vornherein darauf verzichtet würde, die Bahn in der Frankfurter Allee als Hochbahn zu bauen. Nach dem Plan der Hochbahngesellschaft sollte nämlich zwischen Koppen- und Fruchtstraße eine Übergangsrampe von der Untergrundbahn zur Hochbahn angelegt werden.

Zutagegetretene Wünsche, die neu projektierte Bahn durch die Frankfurter Allee (Linie E) und die bereits genehmigte Bahn nach der Schönhauser Allee (Linie A) auf dem Alexanderplatz in eine für die Fahrgäste möglichst bequeme Verbindung zu bringen, führte die Hochbahngesellschaft im Jahre 1910 dazu, nachdem bereits mit dem Bau der Untergrundbahn über den Spittelmarkt hinaus begonnen war, ihre Pläne dahin zu ändern, daß die neue Bahn nunmehr die Stammbahn in der Alexanderstraße kreuzen, über den Alexanderplatz und durch die Königstraße in die Klosterstraße geführt und dort unter entsprechendem Ausbau des Bahnhofs Klosterstraße mit der Stammbahn verbunden werden sollte. Die vom Spittelmarkt kommenden Züge konnten dann sowohl nach der Schönhauser Allee als auch nach der Frankfurter Allee durchfahren und umgekehrt konnten die Züge aus diesen beiden Richtungen in der Richtung Spittelmarkt—Leipziger Platz durchgeführt werden. Dies erschien der Stadt unter dem Gesichtspunkt der allgemeinen Verkehrsinteressen so einleuchtend, daß sie zu dem von der Hochbahngesellschaft im Jahre 1910 vorgelegten Plan nach längeren Verhandlungen im Jahre 1912 die Zustimmung erteilte, der im Jahre 1914 die landespolizeiliche Genehmigung folgte. Der Bahnhof Klosterstraße ist dann so zur Ausführung gekommen, daß er später als Abzweigbahnhof eingerichtet werden konnte.

So ergab sich schon damals die gegenseitige Konstellation der drei Untergrundbahnen: der Stammbahn in der Alexanderstraße, der inzwischen der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft genehmigten Untergrundbahn in der Neuen Friedrichstraße und der Frankfurter-Allee-Linie auf dem Alexanderplatz in Gestalt eines lateinischen H, in dem die beiden ersten Bahnen die parallele Nordsüdrichtung und die dritte Bahn die Ostwestrichtung bildeten. Damals war der Bahnhof der Linie D noch in der Neuen Friedrichstraße und nicht in der Dircksenstraße geplant.

In dem nun folgenden Planfeststellungsverfahren wurde von dem inzwischen in Wirksamkeit getretenen Verband Groß Berlin darauf gedrungen, daß bei der Plangestaltung des Untergrundbahnhofes der Frankfurtcr-Allee-Linie auf einen Gemeinschaftsbahnhof mit einer aus der Neuen Königstraße kommenden Untergrundbahn von Weißensee Bedacht genommen werden müsse, in einer Form, wie sie im Prinzip jetzt zur Ausführung gekommen ist.

I u. II FRÜHER PROJEKTIERTE LINIENFÜHRUNEN
ZUR AUSFÜHRUNG GENOMMENE LINIENFÜHRUNG

Nachdem die Stadt Berlin die drei privaten Verkehrsgesellschaften in ihrer Hand vereinigt hatte, beauftragte sie die Berliner Nordsüdbahn-Aktiengesellschaft (NSAG), nach den inzwischen gesammelten Erfahrungen erneut Studien eines Gesamtplanes für ein elektrisches Schnellbahnnetz aufzustellen. Die einheitliche Zusammenfassung nicht nur sämtlicher Untergrundbahnen, sondern der drei öffentlichen Verkehrsmittel überhaupt, hatte zur Folge, daß der Plan der Hochbahngesellschaft, die Linie E in der Klosterstraße an die Stammbahn anzuschließen, aufgegeben wurde, um einerseits von vornherein bei dem mit den Jahren wachsenden Verkehr und dem weiteren Ausbau des Untergrundbahnnetzes gegen eine Überlastung der Stammbahn gesichert zu sein und um anderseits auch für die Linie E das inzwischen für die neuen Untergrundbahnen gewählte größere Bahnprofil durchführen zu können. Nunmehr wurde geplant, die im Stadtinnern zunächst auf dem Bahnhof Alexanderplatz endigende Linie E später als selbständige City-Linie über den Molkenmarkt und den Spittelmarkt durch die Leipziger und Potsdamer Straße nach dem Südwesten weiterzuführen und die Linie, die nach dem Entwurf der Hochbahngesellschaft am Ringbahnhof Frankfurter Allee endigen sollte, sofort nach Osten weiter bis zur Wilhelmstraße in Friedrichsfelde zu verlängern.

Der Alexanderplatz

SCHEMATISCHE SKIZZE DES ALEXANDERPLATZES (ENDE DES 18. JAHRHUNDERTS)

DAS HAUS MIT DEN 99 SCHAFSKÖPFEN (ALEXANDERSTR. 45)

Seitdem die Wälle der alten Festung und teilweise auch die Gräben im Jahre 1776 planiert wurden, hat der Alexanderplatz, der seinen Namen erst seit 1805 zu Ehren des Kaisers von Rußland trägt, vielfache Veränderungen erfahren. In einem alten Adreßbuch vom Jahre 1801, betitelt „Neue anschauliche Tabellen von der gesamten Residenz-Stadt Berlin von Neander von Petersheiden, Kgl. Preuß. Premier-Lieutnant im Artillerie-Corps", findet sich vom heutigen Alexanderplatz eine offenbar schematische Skizze mit Straßen- und Platzbezeichnungen und Nachweisung der Grundstückseigentümer. Die letzteren sind in der hier wiedergegebenen Skizze fortgelassen. Die Königsbrücke befand sich unter der heutigen Stadtbahn und an der Kreuzung der Dircksenstraße. Sie wurde im Jahre 1777 in Stein erbaut. Reste ihrer Fundamente mußten noch beim Bau der U-Bahn beseitigt werden. Die an die Königsbrücke anschließenden Kolonnaden waren mit dieser einheitlich errichtet, letztere im Jahre 1781 nach Entwürfen v. Gontards. Die Kolonnaden verschwanden erst mit dem Bau des Warenhauses Wertheim im Jahre 1910. Nördlich von der Königsbrücke an der Stelle a der Skizze befand sich vor der Zeit jenes Adreßbuches das Haus des Meisters Tassaert, Schadows Lehrer. Der König von Preußen hatte es ihm bauen lassen. Heute wird an dieser Stelle ein achtstöckiges Hochhaus errichtet, das bereits im Rohbau fertig ist. Südlich von der Königsbrücke standen Wohngebäude, unter andern an der Stelle b der Skizze die Manufaktur der Gebrüder Hesse. An Stelle der letzteren wurde dann im Jahre 1823 das Königstädtische Theater erbaut vom Herzogl. Braunschweigischen Hofbaurat Ottmer. Das heute noch stehende, aber zum Abbruch bestimmte Gebäude des Restaurants Aschinger stellt noch Reste jenes Theatergebäudes dar. Auch an jener Stelle sind die Fundamente für ein achtstöckiges Hochhaus im Bau begriffen. An der Stelle c der Skizze stand früher der von Friedrich dem Großen errichtete Gebäudekomplex des Arbeitshauses für arbeitslose Personen, der Ochsenkopf genannt. Er war ein Ersatz für das ehemals am Belle-Alliance-Platz gelegene Arbeitshaus, das ursprünglich dem Schlachtergewerk gehörte. Der Gebäudekomplex wurde erst 1885 abgebrochen für den Bau des heutigen Polizeipräsidiums. An der Stelle d, wo seit 1905 das Warenhaus Tietz steht, erbaute Friedrich der Große im Jahre 1752 dem Seidenfabrikanten Treitsche im Interesse der von ihm protegierten Seidenindustrie ein Haus, das dann drei Jahrzehnte später für die Zwecke des Justizministeriums verwendet wurde, darin Carl Gottlieb Suarez wirkte und zusammen mit Carmer das Corpus juris Friedericianum zur Preußischen Gerichtsordnung und dem Allgemeinen Landrecht ausbaute. Zwischen Prenzlauer und Bernauer Straße (jetzt Neue Königstraße) stand der Stelzenkrug und Schlächter-Scharren an der Stelle e, wo später das Grand-Hotel Alexanderplatz errichtet wurde, das in umgebauter Form Verwaltungsgebäude der Engelhardt-Brauerei wurde. Jetzt ist dies Gebäude in den Besitz der Stadt Berlin übergegangen. Der Stelzenkrug, so genannt, weil er als früher zum kurfürstlichen Vorwerk gehörig, dem Invalidenhause zinspflichtig war, später auch Gasthaus zur goldenen Krone genannt, hatte seit 1681 vorn Großen Kurfürsten die Gerechtsame erhalten, daß vor dem Hause das ganze Jahr hindurch Vieh verkauft werden durfte. Zwischen Bernauer und Landsberger Straße wurde 1783 an der Stelle f das Gasthaus zum goldenen Hirsch gebaut, mit dem die Sage von den 99 Schafsköpfen, die am Hause angebracht gewesen sein sollen, verknüpft ist. Das von Christian Unger erbaute Haus aus der Zeit des Alten Fritz ist erst neuerdings ein Opfer des Untergrundbahnbaues geworden. Der Grundstein mit der Inschrift:

Sophie Tugendreich:
Homeiern.
gebohrne: Boelcken
Berl: den 5^ten April 1783.

wurde bei den Abbruchsarbeiten gefunden. Er ist dem Märkischen Museum übergeben worden, ebenso sieben der aus Stuck hergestellten Schafsköpfe. 99 solcher Schafsköpfe sind beim Abbruch jedenfalls nicht vorgefunden worden, und es mag dahingestellt bleiben, ob sie jemals vorhanden gewesen sind. Mit diesem Grundstück war seit 1770 gleichfalls das Privileg verbunden, wonach der Besitzer das Recht genoß, daß die zum Verkauf einkommenden Schlachtochsen, Schweine und Hammel dort aufgetrieben und verkauft werden durften. Mit dieser Beziehung soll Friedrich der Große den Schmuck für das Haus bestimmt haben. Daß Heinrich von Kleist hier in diesem Gasthof zwei Tage vor seinem freiwilligen Tode am 28. November 1811 gewohnt hat, ist wenig bekannt. Hinter dem Gasthof zum goldenen Hirsch befand sich das St. Georgen-Hospital, an der Stelle, wo das monumentale Verwaltungsgebäude der St. Georgen-Kirchengcmeinde stand, das 1928 dem Untergrundbahnbau hat weichen müssen.

DER ALEXANDERPLATZ UND UMGEBUNG VOR BEGINN DES BAUES DER LINIE E

DER ALEXANDERPLATZ UND UMGEBUNG MIT KÜNFTIGEN BAUFLUCHTEN

DER ALEXANDERPLATZ UND UMGEBUNG KURZ NACH FERTIGSTELLUNG DER LINIE E

Die Stadt Berlin hat mit dem Untergrundbahnbau die Gelegenheit ergriffen, den Alexanderplatz, der in der Gestalt, wie er seit etwa 150 Jahren der Gegenwart überliefert war, den heutigen Verkehrs- und Geschäftsansprüchen nicht mehr gewachsen war, von Grund auf umzugestalten und auch die Erweiterungen vorzubereiten, die der jetzigen und der kommenden Zeit angemessen erschienen. Eine solche Gelegenheit versäumt zu haben, würden künftige Zeiten gewiß nicht verstehen können. Der Magistrat nahm mit Beschluß vom 5. September 1928 einen Fluchtlinienplan in Aussicht, wie ihn die obige Abbildung zeigt, der dann auf Grund der staatsministeriellen Genehmigung am 3. Juli 1930 förmlich festgestellt wurde, nachdem Teile bereits vorher am 1. Februar 1929 festgestellt worden waren. Obgleich es die Stadt Berlin in der Hand hat, diesen Fluchtlinienplan in jeder Beziehung durchzuführen, da sie alle in Mitleidenschaft gezogene Grundstücke in ihre Hand gebracht hat, verzichtet sie zunächst insoweit darauf, als sie das Haus an der Nordecke der Neuen Königstraße, das frühere Grand-Hotel Alexanderplatz, mit Rücksicht auf die mit seiner Vernichtung verbundenen hohen Kosten stehen läßt. Der Alexanderplatz wird daher vorerst die in obiger Abbildung dargestellte Gestalt erhalten.

Es sind um den Alexanderplatz herum niedergelegt: der Häuserblock zwischen Landsberger Straße, Neue Königstraße und Georgenkirchplatz, der Häuserblock zwischen Königsgraben und Dircksenstraße bis zum Hause Dircksenstraße 26/27. Ferner ist im Abbruch begriffen der Häuserblock zwischen Grunerstraße, Dircksenstraße und Alexanderplatz, über den Bau und das Verfügungsrccht der hier entstehenden beiden achtstöckigen Hochhäuser wurden mit der „Bürohaus am Alexanderplatz G. m. b. H." Erbbauverträge abgeschlossen mit einer Rechtsdauer von 50 Jahren.

Der Abbruch des Gemeindehauses der St. Georgen-Kirchengemeinde auf dem Kirchengrundstück am Georgenkirchplatz, das von der Untergrundbahn durchfahren wird, sowie der Erwerb des zum Teil der Kirchengemeinde zustehenden Verfügungsrechts über den Georgenkirchplatz gab Veranlassung, mit der Kirchengemeinde Verhandlungen über einen Austausch mit städtischen Grundstücken an der Landsberger Straße und Katharinenstraße aufzunehmen.

Im östlichen Vorraum des Bahnhofs Alexanderplatz sind in die Majolikawand fünf von der Staatl. Porzellanmanufaktur hergestellte Bilder aus der Vergangenheit des Alexanderplatzes eingelassen. Die Bilder stellen dar:

Diesen fünf Bildern ist ein sechstes Bild hinzugefügt, das den chaotischen Zustand des Platzes zur Zeit des Untergrundbahnbaues zum Gedächtnis künftiger Jahre festhält.

DIE GEGEND AM KÖNIGSTOR (UM 1730)

OCHSENMARKT AUF DER CONTRE-ESCARPE VOR DEM KÖNIGSTOR (UM 1780)

DIE KÖNIGSBRÜCKE (UM 1785)

WOLLMARKT AUF DEM ALEXANDERPLATZ (UM 1830)

DER ALEXANDERPLATZ UM DAS JAHR 1900

DER ALEXANDERPLATZ WÄHREND DES BAUES DER U-BAHN (UM 1930)

An der Kreuzung der Linien A und E, die, wie oben berichtet, schon von der Hochbahngesellschaft vorbedacht war, ist im Zwischenpodest der beiden Linien auf zwei Tafeln der beiden Männer gedacht, die als Mitbegründer und Leiter der Hochbahngesellschaft den Bau von elektrischen Schnellbahnen in Berlin eingeleitet und lange Jahre hindurch gefördert haben.

Linienführung und spätere Erweiterungen

Nach dem Plan der Hochbahngesellschaft sollte die Linie E die Landsberger Straße bis zum Büschingplatz verfolgen, dort einen Bahnhof haben und sodann durch die Weberstraße in den breiten Straßenzug der Frankfurter Allee eintreten. Aus privaten Kreisen wurde im Jahre 1925 von Seiten des in dieser Gegend ansässigen verstorbenen Carl Meier die Anregung gegeben, die Gelegenheit des Bahnbaues zu benutzen und dem von Osten kommenden Straßenzug Frankfurter Allee—Große Frankfurter Straße die ihm fehlende schlanke Einmündung auf dem Alexanderplatz dadurch zu schaffen, daß im Zuge der Großen Frankfurter Straße die Häuserblöcke zwischen Kaiser- und Landsberger Straße durchbrochen würden und diesen Straßendurchbruch zugleich für die Trace der neuen Untergrundbahn zu benutzen (zu vergl. den Übersichtsplan). Die Stadt nahm diesen Plan im Jahre 1926 auf und beschloß im Zusammenhang hiermit weiterhin neue Baufluchten für die Landsberger Straße und für die Neue Königstraße. Nun konnte die Trace der Bahn aus dem Alexanderplatz nahe an der Georgenkirche vorbei unter Kreuzung der Landsberger Straße durch den neuen Straßenzug direkt in die Große Frankfurter Straße hineingeführt werden. Sie verfolgt dann weiterhin den breiten Straßenzug der Frankfurter Allee unter der Mittelpromenade, um westlich von dem Bahnhof Lichtenberg-Friedrichsfelde der Reichsbahn in die südliche Bauflucht der Frankfurter Allee einzubiegen und nach Unterfahrung des Bahnhofs Lichtenberg-Friedrichsfelde durch die Prinzenallee in privates Gelände zwischen Rummelsburger Straße und Treskowallee einzumünden, das zum Zwecke der Anlage eines Betriebsbahnhofes erworben wurde (zu vergl. den Übersichtsplan und den Lageplan Anlage I). Für später ist im Osten die Weiterführung durch die Treskowallee nach Karlshorst geplant. Am vorläufigen westlichen Endpunkt auf dem Alexanderplatz und in der Königstraße deckt sich die Trace der Bahn mit der für später geplanten, aus Weißensee kommenden Untergrundbahn, die ihren Verlauf in der Richtung nach der Straße Unter den Linden nehmen soll. Auf der Strecke zwischen Neue Königstraße und Jüdenstraße sind die für diese Bahn erforderlichen Tunnelanlagen neben der Linie E schon mit eingebaut worden. Die Linie E soll später ihren weiteren Verlauf ins Innere der Stadt durch die Spandauer Straße über den Molkenmarkt, den Mühlendamm, die Gertraudtenstraße und den Spittelmarkt nach der Leipziger und Potsdamer Straße nehmen.

HOFANSICHT DES HAUSES LANDSBERGER STR. 49, DAS DER VERBREITERUNG DER LANDSBERGER STRASSE WEICHEN MUSS.

Höhenlage

Die Höhenlage der Straßen, welche die Bahntrace durchzieht, schwankt innerhalb verhältnismäßig enger Grenzen. Der Alexanderplatz liegt etwa auf Ordinate 36,0 über N.N; in der Gegend der Kreuzung mit der Petersburger Straße steigt die Frankfurter Allee auf 37,0 über N.N. und etwas darüber an. Östlich der Ringbahn steigt die Straße weiter; sie liegt dort, wo die Bahn aus ihr heraus in die südliche Bauflucht abschwenkt, um den Reichsbahnhof Lichtenberg-Friedrichsfelde zu unterfahren, auf etwas über 40,0 über N.N., während die Schienenoberkante der Reichsbahn auf 39,35 liegt. Die Frankfurter Allee selbst überschreitet die Reichsbahn in einer Höhe von 46,24 über N.N. Die Höhenlage der Prinzenallee schwankt nur wenig um die Ordinate 38,0 über N.N.

Dementsprechend liegt die Schienenoberkante der Untergrundbahn an der Kreuzung mit der Landsberger Straße auf 27,59 über N.N. und steigt bis zum Ringbahnhof Frankfurter Allee nur bis auf 29,58 über N.N. Bis zum Bahnhof Lichtenberg hebt sich die Schienenoberkante auf 31,70 über N.N. und jenseits der Kreuzung mit der Reichsbahn in der Prinzenallee bis auf 33,0 über N.N. Die Gleise auf dem Betriebsbahnhof in Friedrichsfelde zwischen Rummelsburger Straße und Treskowallee liegen auf 37,40 über N.N.

Die Untergrundbahn kreuzt die Reichsbahn an drei Stellen, und zwar in der Königstraße die Stadtbahn und Fernbahn, in der Frankfurter Allee die Ringbahn und im Reichsbahnhof Lichtenberg-Friedrichsfelde die verlängerte Stadtbahn und Fernbahn sowie Güter- und Rangiergleise. Sie kreuzt auf dem Alexanderplatz ferner die Linie D im Zuge der Dircksenstraße und die Linie A im Zuge der Alexanderstraße. Die Bahn hat auf dem Alexanderplatz ihre tiefste Lage; die Schienenoberkante liegt hier auf 23,75 über N.N., d. h. etwa 13 m unter der Straße. Diese Tiefenlage war dadurch bedingt, daß zwischen den Bahnsteigen der Linie D und der Linie A und der profilfreien Linie E für Zwecke des Umsteigens Zwischenpodeste angeordnet werden mußten.

Die Höhenunterschiede der Schienenoberkanten an den U-Bahnkreuzungen betragen: bei der Linie A 7,23 m, bei der Linie D 5,45 m, die Unterschiede zwischen Stadtbahn und Linie E 18,95 m. Am Übergang zum Betriebsbahnhof Friedrichsfelde beträgt die Rampensteigung 1 : 26. Die Steigung östlich des Bahnhofs Alexanderplatz an der Kreuzung mit dem später nach Weißensee führenden Gleis beträgt 1 : 28. Die westlich an dem Bahnhof Alexanderplatz sich anschließenden vier Aufstellungsgleise liegen zurzeit in einem Gefälle von 1 : 400.

Sämtliche Bahnhöfe haben eine solche Tiefenlage erhalten, daß ihre Eingänge auf den Bürgersteigen angeordnet werden konnten, nur der Endbahnhof Friedrichsfelde mußte mit Rücksicht auf den anschließenden Betriebsbahnhof so hoch gelegt werden, daß ein Zwischenpodest über den Bahnsteigen nicht mehr angeordnet werden konnte. Seine Eingänge befinden sich auf Inseln, die auf der Mitte des Fahrdamms angeordnet sind, was mit Rücksicht auf den verhältnismäßig geringen Verkehr an dieser Stelle unbedenklich erscheint.

NORMALER TUNNELQUERSCHNITT DER LINIE E MIT DEM LEITUNGSKANAL

LÄNGSSCHNITT DES TUNNEL

Zum ersten Male wurde die mit Rücksicht auf die Eingänge von den Bürgersteigen erforderliche Tiefenlage der U-Bahn auf der Strecke der Großen Frankfurter Straße und der Frankfurter Allee bis gegen die Ringbahn dazu ausgenutzt, über dem Bahntunnel in gleicher Breite einen Leitungskanal vorzusehen, der den Rohrleitungen der Städtischen Wasserwerke sowie der Post und den Städtischen Elektrizitätswerken zur Kabelverlegung zur Verfügung gestellt werden soll. An den Bahnhöfen mußte dieser Leitungskanal unter seitlichem Ausweichen unter die Zugangstunnel zu den Vorräumen gesenkt werden.

Bahnhöfe

Die Linie E hat auf der Strecke Alexanderplatz — Friedrichsfelde einschl. der Endbahnhöfe 10 Bahnhöfe mit einer durchschnittlichen Entfernung von 788 m. Unter diesen Bahnhöfen befinden sich die Umsteigebahnhöfe Alexanderplatz und Bahnhof Lichtenberg.

Der Bahnhof Alexanderplatz ist Umsteigebahnhof mit dem Stadtbahnhof Alexanderplatz und zugleich mit den Untergrundbahnhöfen der Linien A und D. Dieser Bahnhof ist ferner für eine weitere Untergrundbahn in Richtung nach Weißensee bereits viergleisig mit zwei Bahnsteigen im Richtungsbetrieb ausgebaut, so daß hier nach endgültigem Ausbau des Schnellbahnnetzes vier Untergrundbahnen zusammentreffen werden. Dementsprechend sind auch heute bereits die Zugangs- und Übergangstreppen, die Verbindungsgänge und Zwischenpodeste in genügender Zahl und mit genügenden Abmessungen vorgesehen.

Längen und Höhenangaben über die Bahnhöfe der Linie E

U-BAHNHOF ALEXANDERPLATZ
ABSCHNITT 1 DES VERBINDUNGSGANGS ÜBER DER LINIE D

U-BAHNHOF ALEXANDERPLATZ
ABSCHNITT 2 DES VERBINDUNGSGANGS

U-BAHNHOF MEMELER STRASSE (NORMALE BAHNHOFSFORM).

Im Bahnhof Lichtenberg sind Übergänge zu dem Stadtbahnsteig und dem Fernbahnsteig des Reichsbahnhofs Lichtenberg- Friedrichsfelde vorgesehen. Bauliche Vorkehrungen für später etwa einzurichtende unmittelbare Übergänge sind ferner getroffen auf den Bahnhöfen Frankfurter Allee (Ringbahn) mit dem Reichsbahnhof Frankfurter Allee und auf dem Bahnhof Petersburger Straße mit einer späteren Untergrundbahn im Zuge Warschauer — Petersburger Straße.

QUERSCHNITT DURCH DEN U-BAHNHOF MEMELER STRASSE.

Die Bahnhöfe Schillingstraße, Strausberger Platz, Memeler Straße, Samariterstraße, Magdalenenstraße und Friedrichsfelde haben normale Gestalt, d. h. ihre Decken ruhen auf eisernen Säulen in der Mitte der Bahnsteige, die eine Breite von 8—9 m haben. Nur der Bahnhof Memeler Straße hat eine Breite von 10 m, da möglicherweise auch hier später eine andere Untergrundbahn kreuzen kann. Die Bahnsteige der Umsteigebahnhöfe Alexanderplatz und Lichtenberg haben eine Breite von rd. 12 m. Die als Umsteigebahnhöfe vorbereiteten Bahnhöfe Petersburger Straße und Frankfurter Allee (Ringbahn) haben Bahnsteigbreiten von rd. 12 bzw. 13 m. Der Bahnhof Frankfurter Allee (Ringbahn) erhielt die Breite von 13 m, weil sein Bahnsteig außer von der Mitteltreppe noch durch eine Stützenkonstruktion eingeschränkt wird, die für die Ringbahnüberführung durch den U-Bahnhof hindurch eingebaut werden mußte.

U-BAHNHOF MEMELER STRASSE.

Da die Gleise der Linie E auf dem Bahnhof Alexanderplatz die Mittellage haben, wird sich dieser Bahnhof, solange die Bahn nach Weißensee noch nicht besteht, als ein Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen charakterisieren. Mit Rücksicht auf den erheblichen Oberflächenverkehr auf dem Alexanderplatz und an den hier einmündenden und kreuzenden Straßen haben die Bahnhöfe Alexanderplatz im Interesse der Fahrgäste eine verhältnismäßig große Zahl von Eingängen erhalten, wobei jeder unmittelbare Eingang zu einem der hier zusammentreffenden U-Bahnhöfe zugleich auch als mittelbarer Eingang zu den anderen U-Bahnhöfen benutzt werden kann. Zu den schon bestehenden je zwei Eingängen zur Linie A im Zuge der Alexanderstraße und zur Linie D im Zuge der Dircksenstraße treten als neue Eingänge hinzu:

Wenn in dieser Weise dafür Sorge getragen ist, daß die Fahrgäste die U-Bahnhöfe allseitig leicht erreichen können, so ist weiterhin besonderes Gewicht darauf gelegt, daß sich das Umsteigen zwischen den Bahnhöfen der U-Bahn und zwischen diesen und dem Stadtbahnhof für die Fahrgäste bequem und übersichtlich gestaltet.

Als verbindendes Verkehrsband zieht sich in der West-Ost-Richtung unabhängig von den Bahnsteigen und unabhängig von der Straßenoberfläche ein Verbindungsgang über bzw. unter den U-Bahnhöfen hin. Dieser Verbindungsgang besteht aus den in verschiedenen Höhen liegenden Abschnitten 1, 2, 3, 4 (vgl. Abb.); zu ihm führen einerseits die vorbezeichneten neuen Eingänge (die alten Eingänge mit Ausnahme des Eingangs am Prälaten führen direkt zu den Bahnsteigen der beiden Linien A und D), und zwar führen die Westeingänge und der Eingang neben dem Prälaten in der Dircksenstraße zum Abschnitt 1 des Verbindungsganges, die Osteingänge zum Abschnitt 4, die Mitteleingänge zum Abschnitt 2. Anderseits führen von diesem Verbindungsgang die Treppen zu den verschiedenen U-Bahnsteigen und zur Stadtbahn, und zwar:

Hiernach entwickelt sich der Übergangsverkehr wie folgt ab:

U-BAHNHOF ALEXANDERPLATZ: LÄNGSSCHNITT UND GRUNDRISSE

U-BAHNHOF ALEXANDERPLATZ: QUERSCHNITTE

U-BAHNHOF PETERSBURGER STRASSE: LAGEPLAN UND QUERSCHNITT.

U-BAHNHOF PETERSBURGER STRASSE: LAGEPLAN UND QUERSCHNITT.

RINGBAHNÜBERFÜHRUNG ÜBER DIE FRANKFURTER ALLEE IN ALTER GESTALT.

RINGBAHNÜBERFÜHRUNG ÜBER DIE FRANKFURTER ALLEE IN NEUER GESTALT.

UNTERFÜHRUNG DER FRANKFURTER ALLEE UNTER DER RINGBAHN VOR DEM BAU DER U-BAHN.

UNTERFÜHRUNG DER FRANKFURTER ALLEE UNTER DER RINGBAHN NACH DEM EINBAU DER U-BAHN.

Während die Frankfurter Allee vor Überschreitung der Reichsbahngleise nördlich vom Reichsbahnhof Lichtenberg-Friedrichsfelde nach Norden ausweicht, unterschreitet die U-Bahn, flach nach Süden abbiegend, die Reichsbahngleise südlich vom Empfangsgebäude der Reichsbahn und mündet sodann in den Straßenzug der Prinzenallee ein. Die hieraus sich ergebenden Höhenverhältnisse haben am Westende des U-Bahnhofes Lichtenberg eine Höhendifferenz zwischen der Straßenkrone der Frankfurter Allee und dem U-Bahnsteig von 10,30 m und am Ostende eine Höhendifferenz zwischen der Straßenkrone der Prinzenallee und dem U-Bahnsteig von nur 6,60 m zur Folge. Am Westende ist zur Bequemlichkeit der Fahrgäste zwischen dem Bahnhofsvorraum und dem U-Bahnstcig ein Fahrtreppenpaar eingebaut. Die beiderseitigen festen Treppen führen unter Vermittlung eines Ganges zum Bahnsteig hinab, der über dem U-Bahnhof den Westeingang mit dem Osteingang verbindet. Da von einer Erweiterung am Ostende dieses Ganges die Verbindungstreppen zu den Bahnsteigen der Reichsbahn führen, gewinnt die Reichsbahn durch die Anlage der U-Bahn und des über ihm befindlichen Verbindungsganges neben dem Anschluß an die U-Bahn und neben einem direkten Eingang von der Prinzenallee her gleichzeitig den Vorteil eines direkteren Zuganges aus dem südlichen Teil der Frankfurter Allee.

U-BAHNHOF LICHTENBERG, EINGANG AM OSTENDE.

U-BAHNHOF LICHTENBERG, WESTLICHER AUSGANG.

Für den Bahnhof Alexanderplatz lieferten Fahrtreppen:

Für den Bahnhof Lichtenberg

Die architektonische Bearbeitung sämtlicher Bahnhöfe lag in den Händen des Herrn Professor Grenander.

Oberbau

QUERSCHNITT DER VERBUNDSTAHLSCHIENE.

Der Oberbau der Linie E ist der gleiche, der schon auf der Linie D eingebaut wurde, d. h. er ist ein Rippenplattenoberbau im Reichsbahnprofil S 45a mit einem Metergewicht der Schiene von 45,25 kg und 18 m Schienenlänge. Das Schienenmaterial ist sogenannter Verbundstahl der Klöckner-Werke A. G. mit einer Festigkeit von 100—120 kg/qmm im Kopf und ungefähr 50 bis 55 kg/qmm im Fuß. Auf der Erweiterung der Linie C von der Bergstraße bis zur Grenzallee besteht das Schienenmaterial zum Teil noch aus Thomas-Flußstahl mit einer durchschnittlichen Festigkeit von 60–70 kg/qmm.

RIPPENPLATTENOBERBAU IM GERADEN GLEIS.

RIPPENPLATTENOBERBAU IM GEKRÜMMTEN GLEIS (MIT ZWANGSSCHIENE).

Wie bei der Linie D gewährleistet die Verwendung von Rippenplatten eine besonders ruhige Lage des Gleises und eine leichtere Auswechselbarkeit der Schienen während des Betriebes, letzteres, weil die Auswechslung unabhängig von der Befestigung der Platten auf den Schwellen vor sich gehen kann. Die lückenlos verlegten Stöße sind durch Melaunsche Fußklammern fest zusammengehalten, so daß ein ruhiges Befahren gesichert ist. Die Schwellen sind auch hier im Preußenprofil 1. Klasse aus Kiefernholz nach Reichsbahn-Vorschrift verwandt und in 80 cm Abstand verlegt. Zwischen Schienenfuß und Rippenplatte sind als elastische Unterlage vergleichsweise Pappelholzunterlageplatten oder getränkte Jutegewebeplatten verlegt.

Die Weichen bestehen aus gleichem Material wie die Schienen und sind bei einer Neigung von 1 : 7 mit möglichst langen Zungen versehen.

ANORDNUNG DER STROMSCHIENE.

Die Stromschienenanlage besteht aus 18 m langen Schienen im Reichsbahnprofil K 40f aus Weicheisen, das besonders gute Leitfähigkeit besitzt. Die Schienen sind auf Isolatorböcken im Abstände von 6 m durch Porzellanisolatoren festgehalten. Der Stromschienenschutz ist auf der freien Strecke aus Holz und in den Bahnhöfen des besseren Aussehens wegen aus Preßspan ausgeführt und gestattet schnelles Auf- und Abmontieren.

Die Verlegung des Oberbaues und der Stromschienen erfolgte wieder in eigener Regie der NSAG.

Die Lieferung der Fahr- und Stromschienen sowie der Rippenplatten und des Berührungsschutzes erfolgte durch die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft.

Stromversorgung und elektrische Ausrüstung

Die Stromversorgung der Linie E erfolgt von zwei Stellen aus, und zwar vom Umformerwerk Alexanderplatz und von dem durch dieses ferngesteuerte Umformenverk Lichtenberg. Beiden Umformerwerken wird von der Berliner Städtische Elektrizitätswerke A. G. (Bewag) Drehstrom von 6000 Volt 50 Hertz zugeführt, der mittels Quecksilberdampf-Groß-Gleichrichtern in Gleichstrom von 780 Volt umgeformt wird. Die Umformerwerke haben folgende Leistungen:
Umformerwerk Alexanderplatz 6 Groß-Gleichrichter von je 1100 kW, zusammen 6600 kW,
Umformerwerk Lichtenberg 4 Groß-Gleichrichter von je 1100 kW, zusammen 4400 kW.

Von der angegebenen Leistung des Umformerwerks Alexanderplatz kommt nur etwa ein Drittel für die Linie E in Betracht, während die beiden anderen Drittel der Stromversorgung der Linie D dienen. Das Umformerwerk Lichtenberg liefert nur Strom für die Linie E; es ist bedienungslos und sämtliche Schaltungen werden vom Umformerwerk Alexanderplatz vorgenommen; ebenso wird das Werk von dort überwacht.

Das Umformerwerk Alexanderplatz ist auf dem Hintergelände des Eckgrundstücks Kaiser-Wilhelm-Straße—Dircksenstraße errichtet, das Umformerwerk Lichtenberg auf dem Hintergelände des Grundstückes Möllendorfstraße Nr. 2. Die Verbindung mit der Bahn erfolgt durch einen begehbaren Kabelkanal von etwa 100 m Länge durch das Grundstück Frankfurter Allee Nr. 257. Durch diesen Kabelkanal führen sämtliche für den Betrieb notwendigen Kabel sowie die Zuführungskabel der Bewag.

UMFORMERWERK LICHTENBERG; GRUNDRISSE, ANSICHTEN UND SCHNITT.

Die Leistung beider Werke reicht aus, um einen 2½-Minutenverkehr mit Zügen von je vier langen Wagen durchzuführen.

Die Gesamtstrecke ist in drei Speisebezirke eingeteilt, und zwar:
Speisebezirk 1 Alexanderplatz — Memeler Straße,
          "         2 Memeler Straße — Frankfurter Allee (Ringbahn),
          "         3 Frankfurter Allee (Ringbahn) — Friedrichsfelde.

Speisebezirk 1 wird vom Umformerwerk Alexanderplatz, die Speisebezirke 2 und 3 werden vom Umformerwerk Lichtenberg versorgt. Jeder Stromschiene wird von dem zugehörigen Umformerwerk über zwei Kabel von je 500 qmm Querschnitt Strom zugeführt. Die am Bahnhof Memeler Straße zusammenstoßenden Speisebezirke sind hier durch eine automatische Quer- und Längsverbindung gekuppelt, die vom Umformerwerk Alexanderplatz aus ferngesteuert wird.

UMFORMERWERK LICHTENBERG.

Die Speisung der Bahnhofs- und Streckenbeleuchtung erfolgt über zwei voneinander unabhängige 6000-Volt-Drehstrom-Kabel derart, daß das eine Kabel vom Umformerwerk Alexanderplatz bis Friedrichsfelde, das andere vom Umformerwerk Lichtenberg einerseits bis Alexanderplatz, anderseits bis Friedrichsfelde verlegt ist. An diese beiden Kabel ist in jedem Bahnhof ein Transformator angeschlossen, der die Kabelspannung auf die Gebrauchsspannung 380/220 Volt heruntertransformiert. Die Licht- und Kraftanlagen der Bahnhöfe und der anschließenden Tunnelstrecke sind möglichst gleichmäßig auf die beiden Netze verteilt; außerdem besitzt jeder Bahnhof einen Reserveanschluß an das Niederspannungsnetz der Bewag, auf welches bei Störungen und Reinigungsarbeiten an den Hochspannungsanlagen beide Netze umgeschaltet werden können. Ferner liegt auf der Linie ein sogenanntes Notlichtkabel für 220 Volt Gleichstrom, das von den in den Unterwerken stehenden ständig aufgeladenen 220-Volt-Batterien gespeist wird. An dieses Kabel ist ein Teil der Bahnhofsbeleuchtung und die Hälfte der Tunnelbeleuchtung angeschlossen, so daß selbst bei völligem Ausbleiben des Stromes der Bewag und der dadurch bedingten Stillegung des Bahnbetriebes eine hinreichende Beleuchtung der Bahnanlagen noch für eine Stunde gewährleistet ist.

Die Zugsicherungsanlagen sind so ausgestaltet, daß sie eine Zugfolge von zwei Minuten, also eine Gesamtleistung von 30 Zügen in der Stunde gewährleisten. Die Durchgangsbahnhöfe Schillingstraße, Strausberger Platz, Memeler Straße, Petersburger Straße, Samariterstraße, Magdalenenstraße und Lichtenberg sind mit rein selbsttätigen Signalanlagen ausgerüstet, während die Bahnhöfe Alexanderplatz, Frankfurter Allee (Ringbahn), Friedrichsfelde und der Betriebsbahnhof Friedrichsfelde wegen ihrer Kehr- und Abstellgleise mit Stellwerken und halbselbsttätigen Signalanlagen versehen sind. Für den Betriebsbahnhof Friedrichsfelde ist ein besonderes Stellwerksgebäude errichtet, von dem aus die Weichenanlagen des Betriebsbahnhofs übersehen werden können.

Von den Stellwerken werden insgesamt 46 Signale, 60 Weichen und eine Gleissperre (Betriebsbahnhof Friedrichsfelde) bedient. Die Zahl der rein selbsttätigen Signale beträgt 30. Zum Betrieb der Signale wird Wechselstrom von 475 Volt von den Umformerwerken Alexanderplatz und Lichtenberg bezogen. Zum Stellen der Weichen und Fahrsperren dient Gleichstrom von 136 Volt, für die Bewachung der Weichen und als Steuerstrom für die Umformerwerke Gleichstrom von 34 Volt. Beide Stromarten werden besonderen Akkumulatoren-Batterien entnommen, die auf den betreffenden Bahnhöfen bzw. in dem Stellwerksgebäude aufgestellt sind, und zwar sind für jede Spannung zwei Batterien vorhanden, von denen abwechselnd je eine gespeist oder geladen oder in geladenem Zustande in Bereitschaft gehalten wird. Die Ladung der Batterien erfolgt über Glasgleichrichter; aushilfsweise kann über Widerstände von der Stromschiene aus geladen werden.

Die Tunnelbeleuchtung schaltet sich bei Erlöschen der von der Stromschiene gespeisten Wagenbeleuchtung selbsttätig ein.

Die Fernsprechleitungen sind auf Bahnhof Alexanderplatz über einen Fernsprech-Hauptverteiler mit dem Gesamtfernsprechnetz der U-Bahn verbunden. Auf Grund dessen besteht die Möglichkeit, von den einzelnen Bahnhöfen und Stellwerken und sonstigen Fernsprechstellen, wie Umformerwerk Lichtenberg, Werkstatt Friedrichsfelde, aus mit der Hauptzentrale im Verwaltungsgebäude Köthener Straße und unter deren Vermittlung mit jedem an die Hauptzentrale angeschlossenen Teilnehmer zu sprechen. Jeder Dienstraum der Bahnsteige ist durch besondere direkte Leitungen mit den gleichen Diensträumen der Nachbarbahnhöfe verbunden. Außerdem ist eine Streckenfernsprechanlage mit 40 Fernsprechdosen eingebaut. Von den einzelnen Streckendosen ist durch Vermittlung der Hauptzentrale ebenfalls die Sprechmöglichkeit mit jeder Dienststelle der BVG vorhanden. Die Aufstellgleise der Bahnhöfe haben direkte Fernsprechverbindungen mit den zugehörigen Stellwerken. An den Zugängen der Bahnhöfe sind öffentliche Münzfernsprecher von der Deutschen Reichspost errichtet. Auf dem Bahnhof Alexanderplatz ist eine Uhrenzentrale eingebaut, die durch die Uhrenzentrale im Verwaltungsgebäude Köthener Straße reguliert wird und sämtliche Uhren der Linien D und E treibt.

Die elektrische Einrichtung der beiden Umformerwerke ist von den Siemens-Schuckertwerken A. G. geliefert, die Fernsteueranlage zwischen den beiden Umformerwerken von der Siemens & Halske A. G.

An der Lieferung der elektrischen Streckenausrüstung waren beteiligt:
Vereinigte Eisenbahn-Signalwerke G. m. b. H., Berlin,
Siemens-Schuckertwerke A. G., Berlin, Norddeutsche Kabelwerke A. G., Berlin,
Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft A. G., Berlin,
Bergmann Elektrizitätswerke A. G., Berlin, und Dr. Paul Meyer A.-G, Berlin.

Die Montage der Zugsicherungsanlagen wurde von den Vereinigten Eisenbahn-Signalwerken, die Montage sämtlicher übrigen Anlagen der Streckenausrüstung von den Siemens-Schuckertwerken, Abteilung Bahnen, ausgeführt.

Betriebswerkstatt für die Wagenunterhaltung

Für die laufenden Untersuchungen und Ausbesserungen der Wagen dient die östlich vom Bahnhof Friedrichsfelde errichtete Wagenhalle. Hier sollen zugleich auch die auf der Linie D verkehrenden Züge unterhalten werden, die über ein die Linien D und E verbindendes Gleis in der Neuen Friedrichstraße hierher gelangen können. Die Wagenhalle enthält 6 Gleise für je 6 Wagen, die zur Vornahme von Revisionsarbeiten mit Gruben versehen wurden, und sechs weitere Gleise von der gleichen Länge, jedoch ohne Gruben, die lediglich zum Abstellen von Zügen dienen sollen. Außerdem sind im Freien noch vier Aufstellgleise vorgesehen. Neben dem Stellwerk ist eine Drehscheibe mit elektrischem Antrieb und an der nördlichen Grenze des Geländes ein Gleis für kurze Prüffahrten angelegt. Nach dem Plan für den Gesamtausbau der Betriebsbahnhöfe können auf dem zur Verfügung stehenden Gelände zwei weitere Wagenhallen von doppelter Länge sowie eine von diesen Hallen getrennte Werkstatt für größere Reparaturen und die regelmäßig stattfindenden Hauptuntersuchungen zur Ausführung gelangen.

WAGENHALLE AUF DEM BETRIEBSBAHNHOF FRIEDRICHSFELDE.

BETRIEBSBAHNHOF FRIEDRICHSFELDE, ERSTER AUSBAU.

BETRIEBSBAHNHOF FRIEDRICHSFELDE IM ENDGÜLTIGEN AUSBAU.

Die zur Zeit errichtete Wagenhalle ist in einfachster Weise mit Blechträgerbindern über fünf jeweilig zwischen Gleispaaren angeordneten Mittelstützen versehen. Die massive Dachhaut ist durch reichliche Oberlichtaufbauten unterbrochen.

Der Fußboden der Halle ist mit Kunststeinplatten belegt. Die Revisionsgruben wurden als Einzelgruben ausgeführt und durch drei Quergänge miteinander verbunden, von denen der mittlere von dem seitlichen Werkstattraum über eine Treppe unmittelbar zugänglich ist. Die Beleuchtung der Gruben erfolgt durch fest eingebaute Lampen, während für den Anschluß von Handlampen Steckdosen vorhanden sind. Die Revisionsgleise erhielten Deckenstromschienen, die Aufstellgleise dagegen unten liegende Stromschienen.

Die Beheizung erfolgt von dem an der Nordecke des Gebäudes gelegenen Heizkeller aus durch Niederdruckdampf. Während in den Nebenräumen Rippenheizkörper üblicher Bauart aufgestellt sind, wurden für die Halle selbst zwecks gleichmäßiger Durchwärmung 10 Umluftapparate vorgesehen, die im Sommer auf Frischluft umgestellt werden. Eine Warmwasseranlage arbeitet nach dem Umlaufverfahren.

Auf der einen Seite der Halle sind die Räume für die Betriebswerkstätte vorgesehen, wo die für den Betrieb erforderlichen Maschinen und Einrichtungen, wie Bohrmaschinen, Ladeeinrichtung für Bremsbatterien, mehrere Werkbänke und kleinere Einrichtungsgegenstände aufgestellt sind. Auf der anderen Seite der Halle befinden sich die Räume für eine Bahnmeisterei, der auf dem Gelände das Oberbaulager und der Platz für die Bearbeitung von Schienen und Weichenteilen vorgelagert ist.

WAGENHALLE AUF DEM BETRIEBSBAHNHOF FRIEDRICHSFELDE, INNENANSICHT.

Bauausführung und Baukosten

Der gesamte Rohbau der Bahn wurde getrennt nach 9 Losen vergeben. An der Ausführung der Bahn waren beteiligt: Siemens-Bauunion G. m. b. H., Julius Berger Tiefbau A. G., Wayß & Freytag A. G., Untergrund-Baugesellschaft m. b. H. sowie die Arbeitsgemeinschaft Habermann & Guckes-Liebold A. G. und Grün & Bilfinger A. G.

Die längste Zeit nahmen die Bauabschnitte auf dem Alexanderplatz und in der Königstraße in Anspruch. Hier wurde mit den Rohbauarbeiten im Jahre 1927 begonnen, und erst Anfang 1931, nach der Betriebseröffnung, wird der letzte Rest der Arbeiten abgeschlossen sein. Abgesehen von der ungewöhnlichen vier Monate dauernden Frostperiode im Winter 1928/1929 wurde hier ununterbrochen gearbeitet, während auf der übrigen Strecke die Arbeiten größtenteils wegen eingetretener Finanzschwierigkeiten in den Jahren 1929 und 1930 vorübergehend stilliegen mußten.

Mit Rücksicht auf den starken Oberflächenverkehr auf dem Alexanderplatz und in der Königstraße sowie mit Rücksicht darauf, daß es sich hier um eine Geschäftsgegend ersten Ranges handelte, hatte die Stadt Berlin sich dazu entschlossen, von der Jüdenstraße bis in die Neue Königstraße hinein zugleich mit der Linie E auch für die Linie nach Weißensee Vorsorge zu treffen. Hieraus ergab sich die Notwendigkeit, durch die Königstraße zwischen Alexanderplatz und Jüdenstraße einen viergleisigen Tunnel in erheblicher Tiefe einzubauen, dessen Außenkanten überall bis dicht an die beiderseitigen Baufluchten herantreten und dessen Sohle etwa 14 m unter Straßenoberfläche liegt. Da des Verkehrs wegen eine offene Bauweise nicht in Frage kam, mußte die Baugrube für den Straßenverkehr durch eine hölzerne Fahrbahn überbrückt werden.

UNTERFANGEN DER HAUSFRONTEN IN DER KÖNIGSTRASSE.

Zur Sicherung der angrenzenden Häuser wurden die Häuserfrontwände bis 50 cm unter Tunnelsohle, d. h. i. M. etwa 11 m unterfangen. Der Vorgang der Unterfangung nahm seinen Anfang, nachdem die Baugrube unter der Baugrubenbrücke etwa ½ m tief ausgeschachtet war und jeweilig von der Tunnelbaugrube Vorschächte gegen die Baufluchten vorgetrieben waren. Der Arbeitsvorgang spielte sich dann in folgenden Etappen ab (hierzu die Abbildungen).
1. Abteufen der beiden Schächte 1 und Ausbetonieren derselben bis etwa 60 cm unter die provisorische Abfangkonstruktion der Träger L.
2. Einbau der provisorischen Abfangkonstruktion, und zwar der Auflageträger (A), Längsträger (L) und Stichträger (S).
3. Inspannungsetzen der Träger L durch die hydraulischen Pressen P, Abkeilen des Trägers auf den Auflageträgern A und Vergießen der Zwischenräume.
4. Abteufen des Schachtes 2 und Ausbetonieren desselben bis scharf unter die bestehende Fundamentsohle hinauf.
5. Abteufen der Schächte 3 und 4 und Ausbetonieren derselben wie unter 4.

Hiermit war die Tiefergründung dieses Wandabschnittes beendet und es folgte nunmehr die Sicherung des Nachbarabschnittes in gleicher Weise. Insgesamt waren etwa 400 m Frontwände in der Königstraße zu unterfangen. Bei ununterbrochener Tag- und Nachtarbeit an allen Häusern zugleich erforderten diese Ausführungen eine Zeit von rd. vier Monaten.

Das einer gemeinschaftlichen Versorgung der Linie D und E mit den erforderlichen Zügen dienende Verbindungsgleis durch die Neue Friedrichstraße mündet mit einer Kurve von 70 m Halbmesser in den Tunnel der Königstraße ein. Zu diesem Zwecke mußte das Haus an der Ecke der Königstraße und Neuen Friedrichstraße unterfahren werden. Das eingeleitete Enteignungsverfahren, in dem der Abbruch des alten, vielfach umgebauten Eckhauses seitens der NSAG beantragt war, gestaltete sich infolge des Einspruchs der Mieter außerordentlich zeitraubend. Der im Juni 1927 gestellte Antrag führte erst im August 1928 zum Planfeststellungsbeschluß. Trotz der Vorstellungen seitens der NSAG wurde dahin entschieden, daß die Unterfahrung ausgeführt werden mußte, ohne daß die bestehenden beiden Läden in dem Hause zu beseitigen wären. Die Arbeiten gestalteten sich, wie von der NSAG vorausgesehen war, außergewöhnlich schwierig und langwierig. Sie haben einen Zeitraum von 16 Monaten erfordert.

TUNNEL IN DER KÖNIGSTRASSE.

Gleichfalls kompliziert und zeitraubend waren die Arbeiten zur Unterfahrung der Stadtbahnüberführung über die Königstraße. Hier war der Tunnelkörper in einer Breite von 27,5 m zwischen den mit ihren Fundamentkanten 29,5 m voneinander entfernten Widerlagermauern der Stadtbahn und unter den Mittelstützen der Stadtbahnüberführung herzustellen. Zu diesem Zweck wurden senkrecht zu den vier eingleisigen eisernen Brücken der Stadtbahn unmittelbar unter der Straßenkrone vier entsprechende Gerüstbrücken eingebaut, zunächst in der entsprechend ausgehobenen Baugrube auf Schwellenroste verlegt und auf hr die Stadtbahnbrückenträger mittels je acht provisorischer eiserner Säulen abgesetzt. Sodann wurden die entlasteten Widerlager der Tiefenlage des Tunnels entsprechend unterfangen, die Gerüstbrücken auf die unterfangenen Widerlager abgesetzt, der Erdboden zwischen den Widerlagern ausgeschachtet und das Tunnelbauwerk eingebaut. Dieses bildet ein einheitlicher armierter Betonblock mit Aussparungen für die vier Untergrundbahngleise, auf dessen Rücken die Stützenfundamente für die Stadtbahnüberführung aufgesetzt sind, zwischen denen sich der abgedeckte westliche Vorraum zum Untergrundbahnhof (Abschnitt 1 des Verbindungsganges) befindet. Die Tragfähigkeit des Betonblocks ist derart bemessen, daß bei etwa später eintretender anderweitigen Straßeneinteilung der Königstraße die Stadtbahnüberführung statt ihrer beiden auf den Fußwegen stehenden Säulenreihen eine einzige Mittelsäulenreihe erhalten kann. Das Bauverfahren erforderte bei ununterbrochenem Tag- und Nachtbetrieb eine Zeit von 30 Monaten.

STADTBAHNÜBERFÜHRUNG IN DER KÖNIGSTRASSE.
GRUNDRISS DER GERÜSTBRÜCKE, DIE DIE STADTBAHNBRÜCKEN SAMT IHREN MITTELSTÜTZEN
WÄHREND DES EINBAUS DES TUNNELKÖRPERS TRUG.

STADTBAHNÜBERFÜHRUNG IN DER KÖNIGSTRASSE.
QUERSCHNITT VOR BEGINN DER U-BAHNBAUTEN

STADTBAHNÜBERFÜHRUNG IN DER KÖNIGSTRASSE.
ABSTÜTZEN DER BRÜCKENTRÄGER AUF DIE GERÜSTBRÜCKEN UND TIEFGRÜNDUNGEN DER STADTBAHNWIDERLAGER.

STADTBAHNÜBERFÜHRUNG IN DER KÖNIGSTRASSE.
NACH DER VERTIEFUNG DER WIDERLAGER UND DEM AUSHUB DER BAUGRUBE.

STADTBAHNÜBERFÜHRUNG IN DER KÖNIGSTRASSE.
QUERSCHNITT DURCH DAS FERIGE TUNNELBAUWERK.

STADTBAHNÜBERFÜHRUNG IN DER KÖNIGSTRASSE.
BRÜCKENÜBERBAU UND STRASSENEINTEILUNG IN KÜNFTIGER GESTALT.

STADTBAHNUNTERFAHRUNG IN DER KÖNIGSTRASSE.
AUSGEHOBENE BAUGRUBE VOR DEM EINBAU DER ABFANGEKONSTRUKTION.

STADTBAHNUNTERFAHRUNG IN DER KÖNIGSTRASSE.
EINBAU DES TUNNELKÖRPERS; ARMIERUNG DER SOHLE.

Unter der Stammbahn — der Linie A — war seinerzeit von der Hochbahngesellschaft das für die Frankfurter-Allee-Linie bestimmte Tunnelstück bereits eingebaut. Die Umänderungen und Erweiterungen des Entwurfs (vgl. Vorgeschichte) hatten indessen zur Folge, daß das vorbereitete Bauwerk nicht mehr paßte. Die neue Bauwerkachse lag weiter nördlich, derart, daß der auszuführende Tieftunnel sich nur zum Teil mit dem bereits vorhandenen deckte, daß außerdem der im Großprofil auszuführende Tunnel tiefer lag als der vorhandene mit kleinem Profil. Diese Umstände erschwerten die Unterfahrung der Stammbahn ganz ungemein. Man mußte zu einer dem bergmännischen Stollenvortrieb ähnlichen Ausführung greifen. Da die unbedingte Sicherheit des Betriebes im Stammbahntunnel während der Bauausführung gewährleistet werden mußte, war die Arbeit äußerst langwierig und dauerte im ununterbrochenen Dreischichtenbetrieb 27 Monate.

DURCHFÜHRUNG DER U-BAHN DURCH DEN BAUBLOCK ZWISCHEN LANDSBERGER UND NEUE KÖNIGSTRASSE.

Unmittelbar östlich von der Kreuzung mit der Stammbahn biegen die beiden mittleren zur Linie E gehörigen Gleise in den von neuen Baufluchten begrenzten Baublock zwischen der Neuen Königstraße und der Landsberger Straße ein, während das südliche Gleis der späteren Linie nach Weißensee innerhalb dieses Blocks jene beiden Gleise unterfährt. Da die Möglichkeit geschaffen werden sollte, diesen durch seine ungewöhnlich günstige Lage wertvollen Block mit einem zehnstöckigen Hochhaus zu bebauen, beschloß man, im Interesse einer einheitlichen Fundamentierung dieses Hochhauses, die Fundamente für dasselbe gleichzeitig mit dem Tunnelbau herzustellen. Hierbei wurde von der bisher bei Unterfahrung von Häuserblöcken durch die Untergrundbahn üblichen Methode, den Tunnel selbständig und frei durch die Hausfundamente durchzuführen, abgewichen, da sich für diese Methode bei der komplizierten Gleisentwicklung gerade innerhalb des Blocks keine einwandfreie Lösung ergab, auch deshalb nicht, weil das Hausfundament die von dem Tunnel in Anspruch genommene Grund-fläche nicht entbehren konnte, um zu hohe Bodenpressungen zu vermeiden. Das Hausfundament wurde daher als ein einheitlich armierter Betonblock hergestellt mit Aussparungen für die drei ein-gleisigen Untergrundbahntunnel, und zwar erfolgte die Ausführung in Teilblöcken, die erst nach Beendigung des Abbindeprozesses durch Ausfüllung der 2 m breiten Fugen verbunden wurden. Die Sohlen- und Außenflächen des Blockes sind durch die übliche Dichtung mittels mehrlagiger Asphaltpappe gegen Grundwasser isoliert, die ohne Unterbrechung in die Dichtung des anschließenden Tunnels übergeht. Bei einem toten Gewicht des Fundamentblocks von etwa 90 000 t erschien es ausgeschlossen, daß die durchfahrenden Züge mit einem Höchstgewicht von 230 t irgend merkbare Einwirkungen auf das Gebäude übertragen. Die Bauzeit betrug 18 Monate.

QUERSCHNITT DURCH DEN U-BAHNHOF FRANKFURTER ALLEE (RINGBAHN).

UMBAU DER RINGBAHN-BRÜCKE ÜBER DIE FRANKFURTER ALLEE.

EINBAU DES TUNNELS FÜR DEN U-BAHNHOF FRANKFURTER ALLEE (RINGBAHN)
NACH FERTIGSTELLUNG DER NEUEN RINGBAHNBRÜCKE.

An der Kreuzung mit der Ringbahn in der Frankfurter Allee wurde seitens der Stadt Berlin die Gelegenheit des Untergrundbahnbaues benutzt, um die den Verkehr auf der Straßenoberfläche erheblich einengende alte Ringbahnüberführung zu beseitigen und an ihrer Stelle vor dem Tunnelbau im Benehmen mit der Reichsbahn eine neue Unterführung zu errichten, die mit ihren beiderseitigen Endwiderlagern die Gesamtbreite zwischen den Baufluchten der Frankfurter Allee mit 43 m frei läßt und nur in der Straßenmitte zwischen den Straßenbahngleisen eine Stützenreihe besitzt. Die alte Ringbahnüberführung hatte bei etwa 34 m Gesammtbreite nur eine Mittelöffnuug mit eisernem Überbau, die einen Fahrdamm von nur 12,5 m zwischen den Bordkanten durchließ, und für den Fußgängerverkehr zwei seitliche massive Durchlässe von je 6,9 m, die durch massive Pfeiler von je 2,8 m von der Mittelöffnung getrennt waren. Die Mittelpfeilerreihe der neuen Überführung durchdringt das Tunnelbauwerk der Untergrundbahn rohrartig derart, so daß beide Bauwerke völlig unabhängig von-einander bleiben.

Am Bahnhof Lichtenberg-Friedrichsfelde werden die Gleisanlagen des Personen- und Rangier-Bahnhofs der Reichsbahn in einer Breite von etwa 100 m unterfahren. Mit Rücksicht auf die Sicherheit des Reichsbahnbetriebes, ähnlich wie dies bei der Kreuzung mit der Ringbahn am Gesundbrunnen geschah, ist mit der Reichsbahndirektion ein in allen Einzelheiten vorher festgelegter Bauvorgang vereinbart worden. Er bestand darin, daß zu beiden Seiten des zu schaffenden Tunnels zunächst je eine bis unter Tunnelsohle hinabreichende Parallelmauer von 2,50 m Stärke und zwischen diesen Mauern in zwei Längsreihen provisorische eiserne Stützen auf Betonfundamenten, deren Oberkanten mit der Unterkante des Tunnels bündig waren, in Einzelschächten hergestellt wurden. Im Schutze dieser Parallelmauern wurde unter den provisorischen Gleisbrücken der Tunnel eingebaut.

Hiernach ergeben sich der Reihe nach (zu vergl. die nachstehenden Abbildungen) folgende Bauzustände I—VIII.

UNTERFAHRUNG DES REICHSBAHNHOFS LICHTENBERG-FRIEDRICHSFELDE.
BAUZUSTÄNDE I UND II.

UNTERFAHRUNG DES REICHSBAHNHOFS LICHTENBERG-FRIEDRICHSFELDE.
BAUZUSTÄNDE III UND IV.

UNTERFAHRUNG DES REICHSBAHNHOFS LICHTENBERG-FRIEDRICHSFELDE.
BAUZUSTÄNDE V UND VI.

UNTERFAHRUNG DES REICHSBAHNHOFS LICHTENBERG-FRIEDRICHSFELDE.
BAUZUSTÄNDE VII UND VIII.

UNTERFAHRUNG DER REICHSBAHNHOFS LICHTENBERG-FRIEDRICHSFELDE. MONTAGE DER EISENKONSTRUKTION FÜR DIE U-BAHN UNTER DEM REICHSBAHNHOF.

Im ununterbrochenen Tag- und Nachtbetrieb dauerten diese Arbeiten etwa 12 Monate.

Die Baukosten der 7,852 km langen Linie E von der Königstraße Ecke Jüdenstraße bis zur Wilhelmstraße in Friedrichsfelde betragen einschl. Bauzinsen, aber ohne die für den Betriebsbahnhof, Kraftwerke, Wagen und Grundstücke aufgewendeten Mittel

rd. 104,5 Mill. RM;

und einschl. der Kosten für Betriebsbahnhof, Kraftwerke, Wagen und Grundstücke

123,7 Mill. RM.

Wagen

ANSICHT EINES WAGENS DER LINIE E.

Für den Betrieb der Linie E werden Wagen gleicher Art Verwendung finden wie auf der Linie D, und zwar Langwagen von 18,4 m Länge (über die Kupplung gemessen) und 2,62 m Kastenbreite mit drei Doppelschiebetüren an jeder Seite. Um die Zuglänge den Verkehrsbedürfnissen anpassen zu können, ohne umständliche Rangierbewegungen vornehmen zu müssen, wurden nur 144 Triebwagen beschafft. Die Stromabnehmer bestreichen die Stromschienen von unten. Jeder Wagen besitzt einen Fahrerstand, der, sofern er nicht benutzt wird, zum Zwecke der Platzersparnis mit wenigen Handgriffen zusammengeklappt werden kann. Selbsttätig wirkende Scharffenbergkupplungen, die außer der mechanischen Kupplung der Wagen gleichzeitig die elektrischen und Druckluftleitungen verbinden, ermöglichen ein rasches, für das Bedienungspersonal gefahrloses Kuppeln und Trennen der Wagen. Alle Einrichtungen sind so getroffen, daß Züge bis zu 6 Wagen zusammengestellt werden können.

STIRNANSICHT DES WAGENS.

WAGENINNERES.

Zunächst ist mit einer Zuglänge von 2—3 Wagen gerechnet. Unter Zugrundelegung von 45 Sitzplätzen und 124 Stehplätzen (für Spitzenwagen) bzw. 133 Stehplätzen (für Mittel- und Endwagen) beträgt daher das Fassungsvermögen eines Zweiwagenzuges 347, das eines Dreiwagenzuges 525 Personen.

An der Lieferung der Wagenkasten waren die Firmen beteiligt:
Christoph & Unmack A.-G., Niesky O.-L.,
Gebrüder Crede & Co., Niederzwehren b. Kassel,
Dessauer Waggonfabrik A.-G., Dessau,
Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha,
Linke-Hofmann-Busch-Werke A.-G., Bautzen,
Orenstein & Koppel A.-G., Berlin,
Gebrüder Schöndorff A.-G., Düsseldorf,
Waggonfabrik Steinfurth A.-G., Königsberg i. Pr.,
Wegmann & Co., Kassel.

Die Drehgestelle lieferten A. Borsig G. m.b. H., Berlin-Tegel und Orenstein & Koppel A.-G., Berlin. Bei der Lieferung der elektrischen Einrichtung waren beteiligt:
Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin,
Bergmann Elektrizitäts-Werke A. G., Berlin,
Siemens-Schuckertwerke A. G., Berlin.

Motorluftpumpen für die Druckluftbremsen wurden von der Berliner Maschinenbau-A. G. vorm. L. Schwartzkopff, Berlin und Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin, sonstige Bremsausrüstungen von der Bergischen Stahlindustrie, Remscheid und der Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin, bezogen.

Verkehr

Das Verkehrsgebiet, das von der Linie E durchzogen wird, ist am dichtesten besiedelt auf der Strecke zwischen Strausberger Platz und Petersburger Straße. Hier wohnen auf dem Hektar bebauter Fläche 814 Personen. Vergleichsweise durchzieht die Linie D an keiner Stelle ein Verkehrsgebiet, das in diesem Maße besiedelt ist. Hier ist am dichtesten besiedelt das Einflußgebiet der Strecke vom Hermannplatz bis Leinestraße, wo auf dem Hektar bebauter Fläche 700 Personen wohnen, d. h. mehr als in dem Einflußgebiet der Linie E auf der Strecke zwischen Alexanderplatz und Strausberger Platz, wo 675 Personen auf dem Hektar bebauter Fläche wohnen. Im Mittel beträgt die Bewohnerzahl im Verkehrsgebiet der Linie D zwischen Gesundbrunnen und Leinestraße 552 Personen pro Hektar bebau ter Fläche. Auf dem Verkehrsgebiet der Linie E zwischen Alexanderplatz und Ringbahn kommen zwar 623 Personen auf das Hektar, doch wird die durchschnittliche Besiedlung der ganzen Strecke herabgedrückt durch die schwache Besiedlung auf der Strecke zwischen Ringbahn und Friedrichsfelde, die nur 276 Personen auf das Hektar beträgt. Auf dieser Strecke muß die Linie E vorerst noch als Aufschließungslinie betrachtet werden. Im Mittel beträgt die Einwohnerzahl im gesamten Verkehrsgebiet der Linie E daher nur 500 Personen pro Hektar bebauter Fläche, also etwa 10% weniger als die mittlere Besiedlung des Gesamtgebietes auf der Linie D.

Bewohnerzahl innerhalb des Verkehrsgebietes der Linie D (Gesundbrunnen–Neukölln)

Bewohnerzahl innerhalb des Verkehrsgebietes der Linie E (Alexanderplatz–Friedrichsfeld)

Für die Linie D war seinerzeit auf Grund einer Fahrtenzahl von 115 Fahrten pro Person ein Jahresverkehr von 57,8 Millionen Fahrten veranschlagt worden. In Wirklichkeit stellt sich der Verkehr infolge der gedrückten wirtschaftlichen Lage, die seinerzeit nicht vorauszusehen war, auf 44 Millionen, d. h. nicht auf 6 Millionen, sondern auf 4,6 Millionen Fahrten pro Kilometer Betriebslänge. Nun ist die Linie D bereits eine Durchmesserlinie, während die Linie E, solange sie ihren Endpunkt auf dem Alexanderplatz hat und nicht durch die Innenstadt in die Gegend des Südwestens verlängert ist, eine Radiallinie bleibt, wenn sie auch durch Anschluß an die Linie A auf dem Alexanderplatz, wo umgestiegen werden kann, mittelbar sofort auch zur Durchmesserlinie nach dem Westen und Südwesten wird. Infolgedessen wird hier, gleichfalls unter der Annahme der gegenwärtigen Wirtschaftslage, zunächst nur mit höchstens 4,2 Millionen Personen für das Betriebskilometer gerechnet werden können, d. h. höchstens mit einem Gesamtverkehr von etwa 30 Millionen Personen.

Betriebsweise und Fahrplan

Der Betrieb wird an Werktagen in beiden Richtungen etwa um 5 Uhr 10 beginnen und bis 1 Uhr 30 nachts dauern. Die Züge folgen sich in jeder Fahrrichtung auf der Strecke Alexanderplatz Ringbahn alle 5 bis 6 Minuten, auf der Außenstrecke Ringbahn — Friedrichsfelde alle 10 bis 12 Minuten.

Sonntags verkehren die Züge alle 10 Minuten und werden sämtlich bis Friedrichsfelde durchgeführt und umgekehrt. In den Frühstunden beträgt die Zugfolge 12 Minuten.

Die Einzelheiten des Zugverkehrs sind aus nachstehendem Fahrplan der Linie E zu ersehen

A. Zugverkehr an Werktagen

B. Zugverkehr an Sonntagen

Die Erweiterung der Linie C vom Bahnhof Bergstraße über den
Ringbahnhof Neukölln bis zum Bahnhof Grenzallee

Der Neuköllner Zweig der Linie C hat zur Zeit seinen Endpunkt etwa 500 m südlich vom Bahnhof Bergstraße. Dieser Zweig ist über die Jonasstraße hinaus bis vor den Teltowkanal erweitert (vgl. Anlage II). Die landespolizeiliche Genehmigung zu dem Erweiterungsentwurf wurde am 13. August 1928 erteilt.

ERWEITERUNG DER LINIE C. LAGEPLAN DER BERGSTRASSE AM RINGBAHNHOF NEUKÖLLN VOR DEM BAU DER U-BAHN

An der Kreuzung mit der Ringbahn hat diese Erweiterung einen Bahnhof mit Eingängen nördlich und südlich der Ringbahn, der zugleich im Benehmen mit der Reichsbahn einen direkten Übergang in das Stationsgebäude der Reichsbahn hinein erhalten hat. Auch hier hat die Stadt Berlin die Gelegenheit des Untergrundbahnbaues benutzt, um die alte Überführung der Ringbahn, die zwischen den Endwiderlagern nur eine Gesamtstraßcnbreite von 17,3 m freiließ und außerdem an den Bordkanten der Bürgersteige, die bei fast allen Bauwerken der Ringbahn üblichen eisernen Stützen hatte, im Benehmen mit der Reichsbahn zu beseitigen und durch eine neue Ringbahnüberführung zu ersetzen. Die neue Überführung ist stützenlos und überbrückt die Bergstraße in einer Breite von 28 m. Im Zusammenhang hiermit mußte auch das Stationsgebäude des Ringbahnhofs, das früher vor Kopf seines Bahnsteiges lag, verlegt werden. Es hat jetzt seinen Platz seitlich an der Ecke der Saalestraße.

ERWEITERUNG DER LINIE C. LAGEPLAN DER BERGSTRASSE UND DES RINGBAHNHOFS NEUKÖLLN NACH DEM EINBAU DER U-BAHN

ERWEITERUNG DER LINIE C. U-BAHNHOF NEUKÖLLN (SÜDRING) UNTER DEM REICHSBAHNHOF NEUKÖLLN.

Die Erweiterung hat ihren Endbahnhof südlich der Grenzallee. Der weiter südlich von diesem Bahnhof im wesentlichen auf städtischem Gelände geplante Betriebsbahnhof ist zunächst noch nicht zur Ausführung gekommen, ebenso auch nicht die von der Gemeinnützigen Heimstätten-Baugesellschaft der BVG geplante Siedlung daselbst.

Die Bauausführung dieser 1,488 km langen Verlängerungsstrecke der Linie C wurde von der NSAG in eigener Regie bewirkt. Die Baukosten betragen einschließlich der Bauzinsen rd. 19,1 Millionen RM.

Anlage I

Anlage II